Nova York também tinha sua cracolândia, sabia?

O Bryant Park, no coração de Manhattan, era um mercado de drogas a céu aberto cercado por traficantes, viciados e mendigos nos anos 80. Hoje, a região está recuperada

Prédios abandonados em Alphabet City, no Lower East Side, em 1986

Há 30 anos, andar por Nova York não era tão seguro quanto hoje em dia. Os crimes eram frequentes, e muitas vezes foram motivados pelo tráfico de drogas. A epidemia do crack assolava a cidade na década de 1980 e criou áreas onde as pessoas não podiam passar, tudo muito parecido com o que acontece hoje na Cracolândia, em São Paulo.

A cracolândia deles ficava no Bryant Park, no coração de Manhattan, e a uma quadra da Grand Central Station, a maior estação de trens do mundo e um dos cartões postais da cidade. Curiosamente, a “nossa” cracolândia também começou perto da Estação da Luz, que foi construída há mais de 100 anos e é “um dos cartões postais da cidade”. Hoje, temos mais de 20 mini-cracolândias espalhadas por São Paulo!

Em Nova York, havia também outra cracolândia

Outro bairro, conhecido como Alphabet City, também em Manhattan, no Lower East Side, ficou por muito tempo sendo ocupado por traficantes, o que destruiu a vida da comunidade local. Um estudo da época mostrou que o uso de crack estava ligado a 32% de todos os 1.672 homicídios registrados em 1987, e a 60% dos homicídios ligados às drogas.

Para vender o crack, os traficantes invadiam edifícios abandonados e assumidos pelo governo de Nova York por conta de impostos atrasados. Essas crack houses recebiam também usuários de droga que vinham de carro de outros locais da cidade. Isso acabou facilitando o trabalho da polícia, porque nos EUA há uma lei que prevê que, se drogas forem encontradas em um carro, pode-se apreender as drogas e os carros. Conclusão: centenas de carros eram apreendidos…

Na época, a polícia ainda colocou um policial a cada esquina, para dispersar os usuários e prender os traficantes que andavam pelas ruas. Mas isso só fortaleceu as crack houses, já que o consumo não era controlado dentro desses prédios.

Pressure Point

Então, a polícia começou uma política de pressão, focando nas quadrilhas espalhadas pelos bairros. Agentes à paisana compravam drogas para aprender mais sobre o tráfico (vimos isso em uma porção de filmes e seriados policiais) e outros foram colocados no topo de prédios para observar a ação dos criminosos. O efetivo também aumentou. Entre 1991 e 2001, a força policial de Nova York cresceu 45% – três vezes mais do que a média nacional.

Leis mais severas e tolerância zero

Existiam leis severas, mas que só passaram a ser aplicadas com mais rigor quando a epidemia do crack se espalhou. Essa medida foi responsável pela explosão no número de condenações por posse de drogas, passando de 2.554 em 1980 para 26.712 em 1993. A lei estabelecia sentenças mínimas obrigatórias de 15 anos até a prisão perpétua por posse de cerca de 110 gramas de qualquer tipo de droga.

Foi no início de 1990 que o prefeito Rudolph Giuliani começou a famosa política de tolerância zero, que muitos de nós ouvimos falar. Ela impunha punições automáticas para qualquer tipo de infração, como a pichação de paredes, por exemplo. O objetivo era eliminar por completo a conduta criminosa e as contravenções. Durante seu governo, Giuliani reduziu pela metade as taxas de criminalidade de Nova York.

Segundo especialistas, foi essa combinação de uma ação policial mais eficiente com o respaldo da prefeitura, aliada ao crescimento econômico, os principais responsáveis pela redução de cerca de 80% nas taxas de crimes em geral em um período de 20 anos. Em 2010, a cidade registrou 536 homicídios (no mesmo ano, a cidade de São Paulo registrou 1.210…). Outros especialistas também argumentam que os efeitos destrutivos do crack tornaram-se aparentes, fazendo com que os novos usuários, com medo do poder de destruição da droga, ficassem longe dele.

A ação da Justiça

Em 1989, a Flórida criou as drugs courts, que eram tribunais especializados em atender usuários de drogas, formados por uma equipe com advogados de defesa, promotores, especialistas em saúde mental e em serviço social.

Aqueles que eram pegos com uma pequena quantidade de drogas (até 28 gramas) podiam ter a sentença reduzida ou até a ficha criminal cancelada se não tivessem cometido delitos graves, como homicídios. A contrapartida era frequentar um programa de internação voluntária, com regras e condições estabelecidas entre o réu, advogado de defesa, a acusação e o tribunal.

Atualmente, o estado de Nova York tem cerca de 180 desses tribunais. Mais de 60.000 pessoas passaram pelos programas de tratamento até hoje e mais da metade finalizou o programa.

Como está a antiga cracolândia americana

Tendo combatido o crack nas duas frentes, saúde pública e segurança pública, pode-se dizer que o programa foi vitorioso, já que os bairros voltaram a ser ocupados pela população e pelos turistas.

O Bryant Park hoje

O Lower East Side hoje

Mas a batalha não terminou.

A maioria dos usuários não aceita tratamento ou não permanece nele, por isso foi criado um programa em 2014 que pretende reduzir as violações de liberdade condicional. Os réus são submetidos a exames periódicos, feitos de surpresa, para confirmar se eles realmente abandonaram as drogas. Se o resultado der positivo ou se descumprirem qualquer termo da condicional, eles são presos imediatamente.

Os resultados: houve mais de 80% de abstinência na população alvo, após um ano de programa. Além disso, reduziu pela metade o número de novos encarceramentos.

O que é mais importante?

Segundo especialistas, a aplicação de leis severas tem um papel muito importante para ajudar a minimizar os problemas causados pelo uso do crack. A ação da polícia diminui o fornecimento da droga, mas é preciso um programa de prevenção e tratamento para reduzir a procura.

Mesmo com tantas ações nos EUA, mostrando que o uso de crack tem diminuído no país nos últimos 15 anos, a droga continua a ser um problema.

Um problema sem fim?

Uma pesquisa de 2016 em todo o país revela que pouco mais de 80.000 pessoas usaram crack pela primeira vez em 2015. E mais de nove milhões têm pelo menos alguma experiência com ele.

Russel Falk, diretor do Centro de Intervenção, Tratamento e Pesquisa em Dependência da Wright State University, em Ohio, comenta sobre esses dados: “Você não pode colocar nove milhões de pessoas na cadeia. Então, programas eficazes de prevenção, intervenção e tratamento têm que fazer parte da solução. Apesar de termos feito alguns progressos nestas áreas, ainda temos um longo caminho a percorrer”.

Se os EUA têm um longo caminho pela frente, e nós, então?

A nossa Cracolândia…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

Veja

A trágica história da modelo que inspirou famosas estátuas de Nova York

Se traçarmos uma linha do tempo das supermodelos, antes de Gisele Bundchen, Cindy Crawford, Claudia Schiffer e Naomi Campbell, na década de 90, e Jean Shrimpton, Twiggy e Veruschka, nos anos 60, chegaremos à americana Audrey Munson, no início do século passado.

Audrey Munson (1891-1996) pode não ser um nome popular, mas certamente quase todos que visitaram Nova York já passaram por sua imagem pelo menos uma vez. Ela é o segundo maior monumento feminino da cidade (depois da Estátua da Liberdade), no topo do Municipal Building. Também está no centro de uma fonte em frente ao Hotel Plaza – com suas famosas covinhas na lombar à mostra – e no arco da Manhattan Bridge, entre dezenas de obras para as quais Audrey posou como modelo.

Munson foi modelo para a estátua do topo do prédio da Prefeitura de Nova York

Munson viveu bastante, mas morreu esquecida em um manicômio da costa leste dos Estados Unidos, onde viveu durante mais da metade de sua vida, e seu túmulo nem sequer recebeu uma lápide.
A onipresença da americana tem explicação: ela era a musa preferida dos artistas da cidade nos primeiros anos do século XX. Posou para fotógrafos, ilustradores e pintores. A mulher mais perfeita do mundo, como era conhecida.

Embora não gostasse de admitir, era dançarina da Broadway, quando foi descoberta pelo fotógrafo Felix Benedict Herzog, que lhe abriu caminho no mundo das artes.  Acostumada a se despir para os artistas, Audrey foi a primeira mulher a aparecer sem roupa em um filme americano, Inspiration (1915). “Se existe imoralidade em ficar nua, qualquer um que tomar banho pode ser preso”, dizia a modelo. Sua defesa da nudez e sua aversão a corsets e saltos altos fizeram dela uma das primeiras vozes feministas.

Três obras para as quais Audrey posou como modelo; no centro, Alexander Stirling Calder em ação (pai do também escultor Alexander Calder).

Nascida no interior do Estado, Audrey Munson chegou a Nova York em 1909, quando tinha apenas 18 anos. O objetivo: ser corista. Para sorte dela, Audrey era muito bonita, escultural, tinha 1,77 m de altura, alta para uma mulher da época.

Sua vida pessoal não foi menos movimentada. Um dos vários adoradores da modelo assassinou a própria mulher para se casar com Audrey. Ele foi sentenciado à cadeira elétrica, mas se suicidou antes – ela negou qualquer envolvimento com ele.

A modelo nunca se casou. A partir de 1916, Munson começou a apresentar sintomas de problemas mentais. Depois que sua fama se esvaiu, mudou-se com sua mãe para o norte do Estado de Nova York, onde trabalhou até como garçonete.

Munson chegou a tentar se matar bebendo veneno. Ela e a mãe viveram por muitos anos na região, até que a mãe a internou, aos 40 anos, em um hospital psiquiátrico. Seu passado era algo que a abalava. Quando as pessoas perguntavam sobre seu passado, ela fechava os olhos e cruzava os braços. Se recusava a falar.

A  modelo passou mais de seis décadas reclusa e morreu aos 104 anos, sentenciada ao anonimato.

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A história de pessoas “esquecidas” em manicômios era algo muito comum nas primeiras décadas do século XX. Outra vítima desse terrível comportamento foi Nancy Cunard, herdeira da Cunard Steamship Company, companhia de navegação que lançou os primeiros transatlânticos do mundo. Apaixonada pela cultura e a arte africanas, influência de todos artistas modernos da época, Nancy, sofisticada, exótica, riquíssima e muito louca, vivia cheia de pulseiras, braceletes e adereços africanos. Era conhecida como A Dama dos 100 Braceletes. Casou-se com um músico de jazz negro… e foi internada pela mãe num hospital psiquiátrico.

Mas essa é uma história para uma outra vez…

 

 

Fonte:

BBC

Cidades no mundo onde a velocidade baixou

A velocidade nas principais vias de São Paulo tem diminuído constantemente. Apesar de muitas queixas dos motoristas, que alegam ter visto o trânsito piorar por causa disso, as últimas medições apontam o contrário.

Além de diminuir a epidemia de acidentes de trânsito, e isso em todas as cidades do mundo que adotaram essa providência,  a redução da velocidade diminui o número de acidentes (e, consequentemente, o de mortos e feridos) e melhora o fluxo do trânsito e qualidade do ar.

Foi Estocolmo, na Suécia, a primeira capital a fazer a mudança, em 1997. Desde então, muitas outras cidades seguiram por este caminho. Em Nova York, por exemplo, a velocidade em vários bairros é de 32 km/h.

Veja como funciona em outras capitais do mundo:

Londres

A capital da Inglaterra vem adotando, nos últimos anos, medidas para diminuir a quantidade de acidentes no trânsito, incluindo a redução de velocidade. Atualmente, o limite de velocidade é de 32 km/h em ruas e avenidas importantes da cidade. A diferença entre Londres e São Paulo é que lá há uma boa rede de transporte público. Por exemplo, o metrô. O sistema da capital paulista, inaugurado em 1974, tem hoje 78,3 quilômetros de extensão – numa média de expansão de 1,91 quilômetro por ano. O metrô de Londres, em operação desde janeiro de 1863, tem uma expansão média de 2,68 quilômetros por ano, e mais de 400 km de extensão…

Paris

A velocidade máxima permitida nas pistas do anel viário da capital francesa foi reduzida para 80 km/h para 70 km/h no começo de 2014. Dentro da cidade, o limite é de 50 km/h, com limites mais baixos em determinadas áreas. Essa é outra capital com boa infraestrutura de transporte público. Dá pra viver bem por lá sem carro.

Nova York

Em novembro de 2014, a administração da maior cidade dos Estados Unidos reduziu o limite de velocidade para 40 km/h. Em vários bairros, porém, o limite é ainda menor: 32 km/h. As medidas foram acompanhadas de uma campanha de conscientização e de ações para aumentar a fiscalização no trânsito. E andar de carro nessa cidade é uma insanidade… Onde há mais de 10.000 táxis rodando apenas em Manhattan. Para que se tenha uma ideia, Manhattan é menor em área do que o bairro de Santo Amaro, em São Paulo…

Cidade do México

O trânsito é um problema histórico da capital do México. Lá, os limites de velocidade foram reduzidos no fim de 2015: 80 km/h em pistas expressas, 50 km/h em avenidas, 40 km/h em vias secundárias e 20 km/h em áreas escolares e nas proximidades de hospitais. Pelo menos, dois serviços públicos lá funcionam muito bem, limpos e no horário: os trens e o metrô. E são baratos. A rede do metrô, com 250 km, cobre todos os bairros da cidade e a passagem custa 5 pesos, ou R$0,90.

Tóquio

Na capital do Japão, os motoristas podem dirigir a no máximo 50 km/h, sendo que há limites mais baixos de – 40 km/h e 30 km/h – em determinadas áreas da cidade. Mas é aquela história: não se deve andar de carro na megalópole. Além da eficiente rede de trens e metrô (que levam ambos cerca de 20 milhões de passageiros/ dia), há ainda o serviço de ônibus urbanos, conhecidos como Toei. Esse meio de transporte é indicado para as viagens curtas e para fazer a interligação com a rede de metrô.

Lima

A capital peruana tem quatro limites de velocidade em vigor: 80 km/h em vias expressas, 60 km/h nas avenidas, 40 km/h nas ruas e 30 km/h nas proximidades de escolas e hospitais.

Aqui, realmente, estamos numa capital do terceiro mundo. Uma cidade tão populosa, com mais de 8 milhões de habitantes, tem um trânsito caótico e um péssimo transporte público. Os ônibus são tipo jardineiras, sujos e caindo aos pedaços. Nos táxis, você tem que exigir que o motorista ligue o taxímetro e o metrô começou a operar há 5 anos. Tem apenas uma linha, com 34 km. Por isso, andar de carro ainda é uma opção preferida por muitas pessoas.

Bogotá

Na capital da Colômbia, a velocidade máxima permitida é de 80 km/h. Em vias situadas nas zonas residenciais e escolares, porém, o limite é de 30 km/h. Aqui, nesta cidade de quase 9 milhões de habitantes, há muitas opções de transporte público. Além dos táxis, que são baratos, há as “busetas” (pequenos ônibus coloridos que fazem trajetos mais curtos) e o Transmilênio, um sistema de VLP inspirado nos corredores de ônibus de Curitiba, melhorado e ampliado. São ônibus enormes, bi-articulados e que cobrem doze linhas, com 1.989 ônibus, 5.318 motoristas e 137 estações em 112,9 km de corredores exclusivos. Assim como em Curitiba, as estações são fechadas, sendo necessário pagar passagem para entrar na estação. Uma vez lá dentro, é possível tomar quantos ônibus forem necessários. Nos horários de pico, a tarifa é mais alta: são 1.800 pesos colombianos, equivalentes a R$ 2,10. Nos domingos e feriados, a passagem custa 1.500 COL, cerca de R$1,76.

Berlim

Na capital da Alemanha, o limite é de 50 km/h na maioria das vias, mas há áreas em que a velocidade máxima permitida é de 30 km/h. Além disso, há uma outra regra: em parte das vias com limite de 50 km/h, os motoristas não podem passar dos 30 km/h durante o período noturno.

Voltamos ao primeiro mundo. O sistema de transporte público em Berlim é excelente. Os táxis não estão entre os mais caros da Europa, o metrô (apesar de antigo, com seus 150 km e estações meio sujas e encardidas) funciona muito bem, e ainda há os trens e os bondes que, somados, percorrem um trajeto de mais de 300 km.

Buenos Aires

Na capital argentina, o limite é de 60 km/h nas avenidas e de 40 km/h nas ruas. Em algumas avenidas mais largas, pistas e autopistas, o motorista pode dirigir a 70 km/h ou a 80 km/h. O transporte público de Buenos Aires é um dos fatores que influenciou o crescimento do turismo, com inúmeras alternativas para transitar pela cidade, inclusive funcionando 24 horas. Com os recentes aumentos nas tarifas desses serviços, ordenadas pelo presidente Macri, os táxis – que eram muito baratos para nós – estão agora com a bandeirada equivalente à de São Paulo. Mas a capital argentina ainda tem uma eficiente rede de ônibus urbanos, o metrô cobre praticamente toda a cidade e há ainda os trens, modernos e limpos.

Em resumo, diminuir a velocidade dos carros nas ruas é ótimo por vários motivos. Mas a cidade precisa de um transporte público eficiente que estimule os proprietários de automóveis a deixar seu carro em casa nos dias úteis.

São Paulo está longe de ter essa infraestrutura eficiente, mas avançou bastante nos últimos anos. Falta muito, mas, pelo menos, estamos a caminho…

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

UOL

Hitler queria lançar bomba atômica em Nova York

Há muita especulação e polêmica sobre o fato dos alemães terem ou não pesquisado a bomba atômica durante a Segunda Guerra. Dados, estudos e planos descobertos após o final da guerra, porém, indicam que eles estavam bem adiantados e teriam chegado a ela bem antes dos americanos.

Segundo revelações do historiador Rainer Karlsch,  cientistas testaram “bombas nucleares” em 1944 e 1945 na ilha de Ruegen, no mar Báltico, e na região central da Alemanha, sob supervisão da SS, mas as armas não estavam prontas para uso ao final da guerra. Essa seria a “arma milagrosa” que Hitler anunciava a seus comandantes em 1944/ 1945, e que ajudaria a vencer a guerra. Entretanto, segundo alguns, os recursos econômicos da Alemanha já estavam tão esgotados, particularmente nas últimas etapas da guerra, que “não havia chance” de que o país realizasse suas ambições nucleares.

Seja como for, os planos alemães de dominar o átomo para fins bélicos literalmente naufragaram em fevereiro de 1944 junto com o batelão Hydro, no lago Tinnsjo, na Noruega, quando este transportava enorme carga de “água pesada” (óxido de deutério usado em reatores nucleares) para a Alemanha. Trabalho de 11 Comandos Noruegueses, treinados pelos britânicos, depois de cinco operações mal sucedidas e desbaratadas pelo Serviço Secreto alemão.

Mas a coisa não parava aí, segundo os pesquisadores. O mapa abaixo, de outubro de 1943, mostra o alcance de uma bomba atômica alemã se lançada sobre a cidade de Nova York, nos EUA.

O plano Amerika-Bomber foi completado em 27 de abril de 1942 e submetido ao Reichsmarschall Hermann Göring, em 12 de maio de 1942.

Esse plano, de 33 páginas, foi descoberto em Potsdam pelo historiador alemão Olaf Groehler. Dez cópias do plano foram produzidas, com seis indo para diferentes escritórios da Luftwaffe e quatro mantidas em reserva. O plano menciona o uso de base nos Açores como aeródromo de trânsito para alcançar os EUA.

Caso fosse utilizado, os aviões He 277, Junkers Ju 290, e o Messerschmitt Me 264 poderiam atingir alvos nos EUA com cargas de bombas de 3, 5 e 6,5 toneladas respectivamente.

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O bombardeiro estratégico He 277.

De acordo com o historiador James P. Duffy, Hitler viu nos Açores a possibilidade de efetuar ataques aéreos aos EUA com bombas convencionais de início, forçando os americanos a construir uma defesa antiaérea local. A ideia era fazer com que os americanos reforçassem sua defesa em detrimento da defesa da Grã-Bretanha, permitindo à Luftwaffe atacar os ingleses com menos resistência. Os estudos da época indicavam ser possível atacar os EUA com as bombas convencionais, mas os danos seriam poucos e o resultado seria um apoio ainda maior da população. Quem acabou por dar fim ao projeto foi o Almirante Donitz.

O que se teoriza é que, caso Hitler dispusesse da bomba atômica por volta de 1944/1945, ele a teria lançado em primeiro lugar em Londres e, depois, em Nova York, mais como forma de inspirar o terror psicológico no inimigo e forçar a um cessar-fogo. Iriam usar a mesma estratégia depois adotada pelos EUA contra o Japão, em 1945: os EUA só possuíam as três bombas que detonaram, mas conseguiram dobrar a resistência nipônica assim mesmo.

O fato é que, com as reservas do país quase esgotadas e depois do incidente na Noruega descrito acima, Hitler e Göring acabaram por focar sua atenção em outras armas, como as bombas voadoras V1 e V2, que foram lançadas em grande quantidade sobre a Grã-Bretanha entre o final de  1944 e o começo de 1945.

Para nossa sorte, nada disso evitou a derrota do Terceiro Reich…

Fontes:
aereo.jor.br
guerramundial1939-1945.blogspot.com.br

A verdade por trás de fotos famosas e cartazes icônicos

Roberto Martínez, do jornal mexicano “El Universal”,  numa reportagem publicada em 2011, explica fatos curiosos que deram origem a algumas das fotos e pôsteres mais famosos do mundo. Por trás de uma foto, ou de um pôster, sempre há uma história que merece ser contada. Alguns deles se tornaram ícones da cultura mundial e, nessa reportagem, o jornalista conta essas histórias. Algumas delas eu resumi neste post, e também acrescentei outras informações. (O link da matéria original segue no final).

Almoço nas alturas

Essa talvez seja uma das fotos mais famosas de todos os tempos. Sempre chama a atenção, porque a maioria das pessoas pensa que é uma montagem. Por mais incrível que possa parecer, não é! Ela foi feita no 69º andar do antigo Edifício RCA em Nova York – hoje Edifício GE – em 1932 e os trabalhadores do prédio em construção tinham feito uma pausa para almoçar… O fotógrafo doidão que foi até lá no alto para fazer essa foto chamava-se Charles Ebbets.

I Want You

Lorde Kitchener era o Ministro da Guerra da Grã-Bretanha na I Guerra Mundial, e esse cartaz apareceu pela primeira vez em 5 de setembro de 1914, na porta do “London Opinion”. Durante esse mês, o país teve o maior número de voluntários de toda a guerra. A Comissão Parlamentar de Recrutamento obteve mais tarde permissão para utilizar o desenho em formato de pôster. Em 1916, Lord Kitchener morreu quando o navio de guerra que o levava para negociações na Rússia foi afundado por uma mina alemã. O dado curioso é que o cartaz se converteu em inspiração para o legendário Tio Sam.

Esse cartaz foi produzido por James Montgomery Flagg  e foi usado principalmente na Primeira e na Segunda Guerra Mundial. A ideia era mostrar que o país queria e precisava dos jovens no exército norte-americano e que esse chamado era uma honra para quem o atendesse. Para criar a aparência do Tio Sam, Flagg se baseou em seu próprio rosto. Outro dado curioso é o significado de U. S. no cartaz. O ilustrador pretendia que significasse United States (Estados Unidos), mas o significado de “Uncle Sam” (Tio Sam) veio de uma brincadeira dos soldados e pegou: havia um fornecedor do exército chamado Samuel Wilson e vinha a sigla U.S. gravada nas caixas de alimentos desse fornecedor. Os soldados associaram o US das caixas ao apelido que davam ao fornecedor – “Lá vem mais uma caixa de latas de conserva do Uncle Sam!”.  Não demorou para que essa brincadeira se estendesse ao cartaz e que Uncle Sam passasse a representar o próprio governo americano.
Albert Einstein

A famosa foto do cientista de língua para fora foi feita em 14 de março de 1951 pelo fotógrafo da UPI Arthur Sasse. Depois de um evento em Princeton em honra a Einstein, em comemoração ao seu aniversário de 72 anos, Sasse e outros fotógrafos tentaram convencer o cientista a sorrir para a câmera. Cansado por causa do evento, dizem que ele se recusou, reclamando que já haviam tirado fotos demais. Como as palavras não “acalmaram” os fotógrafos, a reação do cientista foi ainda mais forte. Ele pôs a língua para fora, como se estivesse dando uma banana aos precursores dos atuais paparazzos. A informação curiosa é que Einstein gostou tanto da foto que recortou a imagem de modo que mostrasse apenas seu rosto. Logo fez várias cópias e enviou a imagem em cartões postais aos seus amigos.

Keep Calm

Uma das imagens mais populares atualmente nas redes sociais é aquela do “Keep Calm”, aquela da coroa sobre fundo vermelho.

Ela é tão popular que sofreu inúmeras paródias e interpretações, que certamente você já deve ter visto. Como os exemplos abaixo:

  

Mas sempre tive curiosidade de saber a origem desse cartaz. Fui pesquisar e descobri que, na primavera de 1939, época em que a Inglaterra se juntou às tropas aliadas para enfrentar o exército alemão durante a Segunda Guerra Mundial, o governo inglês decidiu imprimir pôsteres para acalmar a população imersa em territórios tomados pelo conflito. A ideia era imprimir três cartazes que seguissem o mesmo padrão de design: duas cores, uma frase impressa em fonte elegante e um desenho da coroa do rei George VI, à frente do país na época. Três versões foram criadas, seguindo um planejamento que previa sua distribuição rapidamente.

Na primeira, as letras elegantes, a coroa e a frase eram: “Sua coragem, sua alegria e sua determinação vão nos trazer a vitória”.

Na segunda versão, o mesmo layout e a mensagem: “A liberdade está em perigo. Defenda-a com toda a sua força”.

Os dois primeiros pôsteres foram distribuídos em setembro do mesmo ano e rapidamente invadiram paredes e janelas de lojas e vagões de trem. A terceira versão, a de fundo vermelho reproduzida mais acima e que foi difundida nas redes sociais, não foi distribuída, apesar de impressa. Essa versão seria utilizada apenas em uma situação de crise (por exemplo, caso o país fosse invadido) e quer dizer “Mantenha-se calmo e siga em frente” (Keep calm and carry on). Como ocorreu a Invasão da Normandia, o pôster perdeu seu sentido original e acabou ficando esquecido.

Só em 2006 a dona de um sebo na Inglaterra encontrou uma cópia dele em meio a livros antigos e decidiu colocá-lo num quadro, pendurando-a na parede. Fez tanto sucesso que a dona da livraria fez diversas cópias do pôster e começou a vendê-lo. E foi assim que a frase ganhou o mundo.

O apelo dela se deve ao conselho que reproduz e que nunca envelhece:  mantenha-se calmo e siga em frente.

 
 
 
Fontes:
Revista Bula
Super Abril
Imperial War Museum
Wikipedia
 

O primeiro show em arenas da História: os Beatles no Shea Stadium

Até aquele 15 de agosto de 1965, estádios de beisebol ou estruturas semelhantes jamais haviam sediado um show musical, e pelas mais diversas razões. Os problemas com a sonorização são básicos e óbvios. Mas havia outros tantos, o principal talvez era que o grupo, orquestra ou artista haveria de ser muito famoso para justificar a aparente megalomania de uma performance em espaço tão grande quanto incomum. Os Beatles seriam esse grupo?

Em 1965, é provável que não existisse ninguém mais famoso na face da Terra.

Longe de sua Inglaterra, os Fab Four (Quatro Fabulosos, como eram chamados) toparam o maior dos desafios até então, aceitando uma produção tocada em parceria pela NEMS Enterprises, de Brian Epstein, e a Sullivan Productions, do apresentador Ed Sullivan. O evento contou com todos os requintes de mídia disponíveis à época. A disposição de todos era fazer um evento grandioso, profissionalmente filmado, e que seria transformado posteriormente em especial de TV nos Estados Unidos e na Inglaterra.

A intenção para o show no Shea Stadium, de beisebol, em Nova York, era que os Beatles descessem com um helicóptero bem no meio do campo e que dali fossem correndo para o palco. Mas essa ideia foi abortada por não terem conseguido autorização, pois seria uma manobra perigosa demais de se realizar. O que aconteceu foi que eles pousaram com o helicóptero a uma certa distância do estádio e, de lá, foram levados em um furgão blindado da empresa Wells Fargo (os distintivos que eles usavam nas roupas, durante o concerto, eram dessa empresa).

Quando o apresentador Ed Sullivan subiu ao palco e usou os microfones para proferir a frase histórica: “Now, ladies and gentlemen… honored by their country, condecorated by their queen and loved here in America, here they are: The Beatles!”, a plateia teve certeza de que eles de fato iriam se apresentar ali. Antes, a produção americana obrigou a plateia a aguentar, por quase uma hora, um festival impressionante de artistas sem grande expressividade, como o grupo Sounds Incorporated, Cannibal & Headhunters, Brenda Holloway e King Curtis Band. Após a apresentação de Sullivan, já trajados com os “terninhos militares”, com os distintivos da Wells Fargo, os Beatles subiram as escadas que davam acesso ao gramado do estádio e correram até o palco, ouvindo 55.600 fãs gritando descontroladamente.

O impressionante é que os ingressos, quando colocados à venda, foram vendidos em poucas horas. Numa época em que não havia smartphones, nem aplicativos e nem internet.

Imagens tiradas no show mostram muitos adolescentes e mulheres chorando, gritando, e até mesmo desmaios. O barulho da multidão era tal que os policiais podiam ser vistos a tapar os ouvidos quando os Beatles entraram. Apesar da presença de forte esquema de segurança, alguns fãs conseguiram entrar em campo várias vezes durante o show e foram perseguidos e contidos. O filme também mostra John Lennon irônico, apontando um incidente desses enquanto ele tentava conversar com o público entre as músicas.

O setlist desse show – extenso, para a época – foi:

Twist And Shout
She’s A Woman
I Feel Fine
Dizzy Miss Lizzy
Ticket To Ride
Everybody’s Trying To Be My Baby (quinta faixa do lado 2 do vinil “Anthology 2”)
Can’t Buy Me Love
Baby’s In Black
I Wanna BeYour Man
A Hard Day’s Night
Help!
I’m Down

Haviam alguns famosos assistindo a esse lendário concerto dos Beatles. Mick Jagger, Keith Richards e Andrew Loog Oldhan, empresário dos Rolling Stones, assistiam tudo de um lugar situado atrás da saída do estádio, de frente para a primeira base. Segundo consta, Mick Jagger ficou surpreso com a reação do público com os Fab Four. Quem também estava no concerto era a futura atriz Meryl Streep, que tinha 16 anos na época, e estava com um “button” escrito “I Love You, Paul”.

Os Beatles voltaram ao estádio no dia 23 de agosto do ano seguinte, dessa vez tocando para um público menor, de 44.000 pessoas. Seis dias depois (29/08/1966), eles realizariam seu último concerto de turnê, no Candlestick Park, em São Francisco.

Em 2009, Paul voltou ao Shea Stadium – que agora se chama Citi Field e fica ao lado do estádio antigo, demolido em 2008.

Se você nunca assistiu, esta é sua chance de ver o primeiro show de rock em arenas da história:

 

Fonte:

The Beatles Brasil

Paris vs. Nova York

Vahram Muratyan é um artista gráfico armênio criado na França cujo trabalho se divide entre criações para clientes e trabalhos pessoais. No outono de 2010, durante uma longa estadia em Nova York, Vahram lançou seu primeiro blog, Paris vs New York, um registro das duas cidades. Um site visto mais de 4 milhões de vezes, e que finalmente se transformou no livro “Paris vs Nova York”, publicado pela Penguin.

É um trabalho belíssimo, que mostra a “guerra visual” vivida por um amante de Paris morando na cidade americana. Não há nenhuma análise profunda falando de uma cidade ou de outra, apenas ilustrações comparando as duas em diversos temas, como estado de espírito, roupas, cenários, trilha sonora e foi publicado no Brasil no começo deste ano. Para quem conhece, não conhece, gostaria de conhecer as duas metrópoles, é uma viagem de extremo bom gosto e muito divertida, por conta de muitas comparações. Quem teve a sorte de visitar as duas, vai adorar.

E quem gosta de design, ilustrações e criatividade vai se esbaldar. Veja alguns exemplos – poucos, para não estragar o prazer do livro.

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