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Fordlândia: a história da cidade utópica que Henry Ford construiu na Amazônia

Há pouco mais de 70 anos, terminava o plano de Henry Ford de abastecer suas fábricas com borracha produzida no Brasil. 

Era uma área extensa, de aproximadamente 15 mil quilômetros quadrados no sudoeste do Pará, na região de Santarém, a 800 quilômetros de Belém. Foi onde se construiu a Fordlândia, referência ao empresário norte-americano Henry Ford, que planejava estabelecer ali sua base de fornecimento de borracha. A aventura começou em 1927 e terminou em 1945, sem sucesso. A área hoje está em ruínas. No início deste ano, o Ministério Público Federal (MPF) solicitou rapidez ao Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico (Iphan) no processo de tombamento, mas ambos concordam que isso não será suficiente para recuperar e preservar o local.

Na primeira década do século passado, Henry Ford causou sensação com seu modelo T, pioneiro na fabricação em série. O modelo de produção inovador para a época foi batizado de fordismo. Surgia a linha de montagem. Para os pneus dos automóveis, ele precisava de borracha – e aí surge o projeto da Fordlândia.

O ciclo da borracha no Brasil já estava superado. No início do século 20, quem produzia eram colônias inglesas do Sudeste Asiático. O empresário viu na Amazônia oportunidade de investimento e de fornecimento contínuo e mais barato para seus produtos, fugindo do monopólio britânico. Adquiriu o terreno e, em pouco tempo, criou não apenas uma fábrica, mas uma típica cidade dos Estados Unidos em plena Amazônia, no final dos anos 1920. Uma little town (cidadezinha) à beira do Rio Tapajós, que chegou a ter mais de 3 mil trabalhadores. Tinha escolas, eletricidade, saneamento, clube social/recreativo e um hospital (onde viria a ser feito o primeiro transplante de pele no Brasil). O empreendimento tinha tudo para dar certo se não fossem dois graves problemas.

Cidade chegou a ter 3 mil trabalhadores, que não se adaptaram ao estilo norte-americano de vida. Na foto, vila operária em 1933.

A produção da borracha nunca se firmou. O ciclo da borracha no Brasil viveu seu auge entre 1879 e 1912 — quinze anos antes da compra da área por Ford —, e entrou em declínio depois que os britânicos levaram 70.000 sementes de seringueira da Amazônia para o Sudeste da Ásia e começaram a produzir látex com maior eficiência e produtividade devido às condições do solo.

O segundo grave problema foi que a empresa tentou impor uma cultura americana aos operários brasileiros, que não se limitava ao modelo de produção, e incluía novos hábitos de comportamento e alimentares. De um lado, os administradores custaram a encontrar apito de fábrica que não enferrujasse naquele clima. De outro, trabalhadores que mal tinham ouvido um sino de igreja na vida precisaram se habituar às ordens da sirene. Por ali, o povo sempre organizou o trabalho ao longo do dia, de acordo com o Sol; e ao longo do ano, seguindo períodos de chuva ou estiagem. Mas a natureza não interferiria na rigidez dos cartões de ponto. Em cada detalhe ficava clara a falta de compreensão entre os dois mundos.

Os trabalhadores solteiros foram proibidos de sair da propriedade para bares e bordéis. Em Fordlândia, era vedado o uso de bebidas alcoólicas. Todos tinham que comer no refeitório da fábrica, sendo descontados direto do salário. Para piorar, nada de farinha e peixe no cardápio. Só aveia, pêssegos enlatados, arroz e pão de trigo integral Tinha até hambúrguer… Um refeitório instalado em 1930 era mais moderno, de concreto, mas não deixava o ar entrar como o antigo, com teto de palha e paredes abertas até a metade.

Certo dia, um pedreiro do Rio Grande do Norte cansou-se da fila para entrar no refeitório e causou uma confusão. Começou com uma discussão com um coordenador, seguiu com um quebra-quebra de tudo que havia no refeitório e terminou com uma massa descontrolada destruindo o que podia no povoado. Depois do episódio, conhecido como Revolta das Panelas, os trabalhadores apresentaram uma série de reivindicações. Henry Ford não aceitou ceder em ponto algum. Trocou toda a mão-de-obra e também o lugar da vila. Não conseguiu, no entanto, lutar contra a floresta por muito tempo.

Em 1945, as seringueiras foram infestadas por um fungo, e a indústria, naquela altura, também já havia descoberto a borracha sintética. O projeto brasileiro perdia sentido. A filial local da Ford fechou as portas de vez, deixando duas cidades fantasmas na selva.

Hábitos norte-americanos, inclusive os alimentares, irritaram os brasileiros e resultaram na Revolta das Panelas. Na foto, operários posam antes de começar o desmatamento para construir Fordlândia.

Fordlândia em 1933

Mato e ruínas

O Governo indenizou a Ford em aproximadamente US$ 250.000, e ainda assumiu as dívidas trabalhistas com os trabalhadores. Em troca, recebeu seis escolas; um hospital; estações de captação, tratamento e distribuição de água; usinas de força; mais de 70 quilômetros de estradas; dois portos fluviais; estação de rádio e telefonia; duas mil casas para trabalhadores; trinta galpões; centros de análise de doenças e autópsias; duas unidades de beneficiamento de látex; vilas de casas para a administração; um departamento de pesquisa e análise de solo; e a plantação de 1.900.000 seringueiras.

Essa infraestrutura se perdeu. O local chegou a receber instalações federais e fazendas, com casas habitadas por servidores do Ministério da Agricultura. Mas a área foi abandonada aos poucos e os prédios se deterioraram ou foram alvo de vandalismo. Ainda há moradores na região. Alguns ocuparam casas remanescentes da chamada Vila Americana.

Recentemente, o repórter Daniel Camargos, do jornal Estado de Minas, visitou o local. Sua descrição a respeito do hospital que funcionava ali ajuda a dar uma ideia do que aconteceu com o passar do tempo: “O projeto do hospital foi elaborado pelo arquiteto Albert Khan, o mesmo que projetou as fábricas da Ford em Highland e River Rouge, nos Estados Unidos. A capacidade era de 100 leitos e foi um dos mais modernos do país, sendo o primeiro a realizar um transplante de pele. Hoje, é só mato e ruínas. No local abandonado, somente o zumbido de mosquito interrompe o silêncio”.

O desprezo do componente cultural e da realidade local muito contribuiu para os desacertos. Muitos projetos vieram depois e, apesar de um outro entendimento da região e do componente local,  continuamos a ser meros fornecedores de matéria-prima, inclusive no caso da energia. Muitas vezes o que fica na região é apenas o lado perverso desses investimentos: desmatamento, poluição, aumento da população nas periferias dos projetos em áreas de ocupação irregular, inchando as cidades que, em geral, não têm as condições devidas para atendê-las. Daí o crescimento das favelas…

Henry Ford morreu em 1947. Sem dormir uma única vez em sua suíte à beira do rio Tapajós, o pioneiro das linhas de montagem levou um prejuízo de mais de 100 milhões de dólares.

Sonho amazônico de Henry Ford deu em nada

 

 

 

 

Fontes:

redebrasilatual.com.br

flatout.com.br – Leonardo Cortesini

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Como é escolhido o nome de um carro?

Como surgem os nomes dos modelos de automóveis? Sempre imaginei que devia existir uma equipe multidisciplinar, pessoal de marketing, de design, gente analisando tendências de mercado, mensagens subliminares… Sem contar a coisa do “nome global”, que sirva em todos os países…

Fui pesquisar, e de fato é isso mesmo: a escolha do nome é um dos processos mais complicados na montadora de automóveis, e pode levar até mais de um ano para que decidam entre as diversas opções. Em geral, fazem uma lista com dez ou mais nomes e passam por uma avaliação mundial, e até fonética, para ver se em algum mercado ele poderá ter significado estranho (há décadas, a Ford lançou um modelo que se chamava Pinto, e que por motivos óbvios não foi lançado no Brasil…). Depois que uma lista menor é aprovada, de 3 ou 4 nomes,  passam por uma nova triagem, inclusive em alguns casos com clínicas com clientes em potencial (o nome Agile, da Chevrolet, foi definido assim, usando-se essa ferramenta).

Ford Pinto
Ford Pinto

Existem montadoras que “reservam” nomes. A Peugeot, por exemplo, que utiliza números para “batizar” seus carros, já patenteou como marca de seus carros todas as combinações numéricas que tenham “0” (zero) no meio (de 101 a 909). Por isso, no Salão de Frankfurt de 1963, a Porsche, ao apresentar o modelo 901, foi obrigada a mudar o nome do seu esportivo para 911.

Às vezes, a adaptação de um lançamento para determinada região exige atenção para as diferenças culturais ou de idioma. A montadora italiana Alfa Romeo, por exemplo, teve de trocar a denominação de seu modelo 164 antes de exportá-lo para Cingapura – na numerologia local, o número 164 significa “morte no decorrer de uma viagem”! O nome foi mudado para Alfa Romeo 168, com significado de “prosperidade durante toda a jornada”.

A GM teve menos sorte, ao descobrir só depois do lançamento que, no México, o modelo Nova era lido como No Vá, ou seja, “não anda”…

Chevrolet Nova

Nos carros da Peugeot, cada numeral tem seu significado. No 207, por exemplo, o ‘2’ indica que o modelo faz parte do segmento de hatch compacto. Já o ‘7’ informa que o carro está em sua sétima geração. O zero no centro indica que é um produto Peugeot, uma tradição que teve início há mais de 200 anos, quando a família ainda atuava em outros ramos industriais. Com relação aos comerciais leves, a Peugeot não segue a mesma tradição. Exemplos são a van Boxer e o utilitário Partner. A picape compacta Hoggar, um projeto 100% brasileiro, herdou o nome de um carro-conceito da marca que demonstrava muita robustez. Hoggar é o nome de uma cadeia de montanhas no deserto do Saara, na África.

Hoggar

A inspiração dos nomes pode vir de todas as partes. Nos Estados Unidos, é comum a General Motors dar a seus carros nomes de lugares, como a picape Colorado ou o sedã Malibu, hoje comercializado no mercado brasileiro. A Fiat, por sua vez, gosta de trazer a cultura da Itália para seus veículos. Siena é uma homenagem à cidade desse nome. Doblò e Ducato são nomes de moedas utilizadas em outras épocas. E Palio é uma clássica corrida que acontecia em Siena (veja mais abaixo).

Malibu
Malibu
 A Citroën, por tradição, mescla letra e número. O C significa ‘Citroën’ e o número, o tamanho do carro. Atualmente as famílias da montadora francesa vão de 1 (C1, subcompacto comercializado na Europa) a 8 (C8, monovolumes familiares).  Já a nomenclatura Picasso é uma referência a veículos espaçosos e mais requintados.

Alguns exemplos de nomes e suas origens

MERCEDES

Registrada como marca comercial na Alemanha em 1902, Mercedes era o nome da filha de um vendedor de carros que foi o primeiro cliente a encomendar um automóvel equipado com o recém-desenhado motor da companhia Daimler. O motor, então, foi batizado de Daimler-Mercedes, numa homenagem ao cliente.

FUSCA

Em 1953, quando a Volkswagen do Brasil começou a montar o carro com peças importadas, os operários não conseguiam falar direito o nome em alemão. Para facilitar, adotou-se “Volks”, mas a dificuldade continuava com o som do “V” (falado como “F” em alemão). A sabedoria popular simplificou para Fusca, apelido carinhoso logo adotado pela empresa.

GOL

A Volkswagen tem uma tradição de escolher nomes associados ao esporte, para transmitir ideias de força, vigor, competitividade. A empresa já produzia o Golf na Europa. Mas, ao lançar o modelo no Brasil, a fábrica  arrancou o “f” final, usando um termo do esporte mais popular aqui no país.

FIESTA

Ao selecionar esse nome em espanhol, a Ford procurava passar o conceito de alegria, sensualidade, dinamismo e jovialidade, evocando a imagem de uma animada festa (fiesta) espanhola.

ASTRA

A estratégia da Chevrolet foi escolher um nome ligado à astronomia para associar o carro aos conceitos de alta tecnologia (corrida espacial) e estética apurada (a beleza do Universo).

CLIO

Ao optar por um nome retirado da mitologia grega (Clio era a musa da poesia e da história), a Renault procurou associar o carro à harmonia clássica, num esforço para dar tons eruditos a um veículo supostamente ideal para consumidores inteligentes, de personalidade e exigentes quanto à qualidade.

TWINGO

Neologismo criado por publicitários e especialistas em marketing contratados pela Renault para bolar nomes para seus carros. A palavra, segundo a própria empresa, “evoca a felicidade e a alegria de viver, valorizando a simpatia”… OK então…

CIVIC

Escolhido pela montadora japonesa Honda para denominar um carro politicamente correto, que não desperdiça combustível, polui pouco e tem tamanho que não contribui para engarrafamentos de trânsito. Feito para um cidadão  de senso cívico, consciente de seus direitos e deveres.

PALIO

O nome procura transmitir ideias de velocidade, vigor e competitividade. Palio é uma tradicional corrida de cavalos na Itália, realizada desde 1238 na cidade de Siena e que acontece também em outras cidades italianas, como Verona e Bolonha.

Maaasss…

Mesmo com tantos estudos, pesquisas, publicitários e marqueteiros, ainda escapam nomes bizarros, infelizes ou de significados diferentes do que a empresa pretendia… Além do caso no Nova e do Pinto citados mais acima, conheça mais alguns:

Chana – esse realmente exigia uma pesquisa mais, digamos, aprofundada no Brasil…

Pajero – nos mercados de língua espanhola, foi mudado para Montero, porque Pajero significa “pessoa que se masturba”.

Fit – iria se chamar Fitta, mas nos países nórdicos é a gíria para “vulva”.

Daihatsu Charade – “Meu carro é tão ruim que nem carro é, é uma charada…” Foi assim que ficou conhecido.

Gremlin – é tão feio quanto um…

Buick Lacrosse – estranho que a Buick tenha pensado nesse nome para um carro lançado no Canadá, onde metade da população fala francês. Se você disser “faire la crosse”, isso é uma gíria para “se masturber/se crosser” em Quebec.

Siglas (RCZ, ASX, CR-V, RAV4, etc) – é um caso que mistura falsa esperteza (tipo, “Vamos usar uma sigla que soe como um projeto secreto da Nasa”) com a megalomania de achar que alguém vai pesquisar o que essas letras realmente significam. Por exemplo, o CR-V da Honda é um “Comfortable Runabout Vehicle” (o que não explica o hífen, aliás). As outras siglas, não pesquisei…

Kia Borrego – nome muito estranho… No Brasil, mudou para Mohave…

Kia Borrego

Lamborghini Aventador – O que é um Aventador? Para quem não conhece os bois de touradas ou as excentricidades da Lamborghini para nomear seus carros, fica perdidaço. O nome  é uma homenagem a um touro que ficou conhecido na década de 1990 na Espanha como o o animal mais nervoso que já batalhou na Plaza de Toros de Zaragoza. Este carro foi o sucessor do Murcielago, que também recebeu nome de um touro, como todos os carros da Lamborghini .

Kandi Coco  O nome já diz tudo, ele é mesmo um… O compacto foi lançado em 2009 pela montadora chinesa, Kandi. No Brasil, houve importadores vendendo esse carrinho elétrico por 50 mil reais! Ele tem baixo desempenho, não ultrapassando 45 km/h. Com autonomia de 80 km, ele é próprio para condução em áreas fechadas, condomínios, circulação por bairros residenciais, etc. Com dois lugares e estilo que lembra o Smart ForTwo, o Kandi Coco pesa apenas 720 kg. As baterias podem ser recarregadas totalmente em até 7 horas.

Nos EUA, o Kandi Coco chamou atenção da imprensa ao ser vendido em Oklahoma por apenas US$ 865 (cerca de R$ 3.500,00), graças aos excelentes incentivos locais para carros elétricos. Aqui, bem, nem preciso comentar…

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Mustang 1966, um ícone

O Ford Mustang, ao lado do Camaro e do Pontiac Firebird, são talvez os “muscle cars” mais populares da história do automóvel. E o Mustang está entre os mais restaurados nos Estados Unidos. Sua aura continua intocável, especialmente depois que Steve McQueen o eternizou em Bullit (1968), numa antológica perseguição de carros pelas ruas de San Francisco, na Califórnia, na qual ele dirigia um Mustang 1968 GT 390.

A paixão pelo Mustang leva as pessoas a fazer coisas exageradas, como o vídeo abaixo conta:

A seguir, acompanhe uma breve cronologia desse maravilhoso modelo da Ford, extraída do Blog dos Carros Antigos:

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Mustang conversível 1964

1965FordMustang_01

Mustang 1965

1966_FordMustang

Mustang 1966

1968_428CobraJet

Mustang 1968 Cobrajet

1969_ShelbyGT500

Mustang 1970 Match 1

2011 Ford Mustang V6 Premium Coupe

E o Mustang 2012 V6 que, dependendo do estado, pode ser comprado nos Estados Unidos a partir de US$ 23,000.00, e aqui no Brasil por volta de US$ 75,000.00 (isso mesmo, em média R$ 160.000,00!!)

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Carros nacionais antigos

O Brasil fabricou algumas carroças, mas também tinha alguns carros até legais. As fotos abaixo vão mostrar aos mais novos como eram alguns desses carros e fazer os mais velhos recordar.

Ford Maverick 6 cilindros

O Maverick 1974 bebia muito e andava pouco, mas o espaço dos passageiros era generoso!

Volkswagen Apollo GLS

Em 1990, a Ford e a VW unidas durante um tempo na Autolatina lançaram o Apollo. Sua pintura era sempre metálica e vinha com diversos itens de série, como vidros elétricos, aquecimento e ajuste lombar nos bancos.

A VW começou a fabricar o Karmann-Ghia em 1962, e foi até 1971. Seu estilo elegante fez sucesso durante muitos anos, o problema era o espaço interno, muito apertado.

A Vemaguet, da DKW-Vemag, foi produzida entre 1958 e 1967. De mecânica simples, agradou pela simpatia e até 1963, as portas abriam ao contrário, da frente para trás, e o carrinho ficou conhecido como “DechaVê” (referindo-se às mulheres que entravam no carro usando saias…)

A bordo dele, ninguém chamava carro brasileiro de carroça. Fabricado de 1959 a 1967, era sofisticado e completíssimo para a época.

O bom e velho Passat foi feito no Brasil entre 1974 e 1988. Sempre foi uma linha importante para a VW, e hoje é sinônimo de elegância, sofisticação e tecnologia.

O Ford Galaxie 1970 (da foto) já vinha de fábrica com ar condicionado e direção hidráulica, itens que são opcionais de muitos carros até hoje. Vinha com pneus de faixa branca, paineis de jacarandá nas portas e no console, muito conforto e era o sonho de consumo da alta sociedade.

Falta falar do Opala, do Kadett, da Kombi e do Fusca, Puma, Chevette, Brasília, Dodge Charger, Rural, Veraneio… Até que o Brasil fabricou um bocado de carros inesquecíveis…