Por que ainda não temos carros voadores?

A fantasia em torno de carros voadores vem cativando a humanidade há décadas, incentivada por histórias em quadrinhos, livros de ficção científica, programas de TV e filmes. Mas acho que o conceito caiu no gosto popular com o desenho dos Jetsons, em 1962. Além de possuir uma criada-robô e outras engenhocas, a família se deslocava num carro voador com capota de vidro em forma de bolha.

Claro que esse conceito não foi criado no desenho animado. A ideia de carros voadores, com ou sem capotas-bolha, já aparecia em diversas ilustrações de artigos em revistas ou em contos de ficção-científica das décadas de 1930, 1940 e 1950, onde se procurava antecipar como seriam os veículos do “ano 2000”. As amostras abaixo exemplificam o que se imaginava então.

Até Ian Fleming, o criador de James Bond (o agente 007), se aventurou nesse tema em seu livro infantil de 1964 Chitty Chitty Bang Bang, que mais tarde virou um filme musical de grande sucesso. Na história, um excêntrico inventor cria um carro extraordinário, que voa e flutua, conduzindo os heróis a um mundo de aventuras.

Aliás, o cinema é pródigo em carros voadores, e vou citar apenas dois dos mais conhecidos, o de Harry Potter e, claro, o DeLorean de De Volta Para o Futuro.

Mas, voltemos à realidade dos carros voadores. Os designers e os engenheiros da indústria automotiva nunca pensaram nisso? Não é verdade, embora a ideia de encher os céus com máquinas pilotadas por qualquer pessoa seja bastante amedrontadora. E não se pode negar que houve tentativas corajosas. Em 1947, um ConvairCar Model 118 foi fotografado durante um teste de voo perto de San Diego, mas nunca chegou a ser produzido em série.

O problema era essencialmente uma questão de peso: nas pistas, a “metade avião” do veículo enfrentava uma enorme resistência do ar; no céu, a “metade sedã” dificultava as manobras… Mas essa tentativa frustrada não desanimou a Terrafugia, uma empresa sediada hoje em Massachusetts: em 2013, eles exibiram o protótipo de seu carro voador, o Transition.

O grande problema é que a realidade de colocar um carro para voar nunca parece tão bacana quando os protótipos são apresentados. A exceção parecia ser o Aerocar, dos anos 1960: uma maquininha simples que encolhia as asas ou simplesmente as deixava na garagem.

O modelo parecia tão convincente que até alguns planos para a construção de rodovias interestaduais americanas levavam em consideração acomodar carros voadores: os primeiros rascunhos mostravam uma pista de decolagem ao lado da estrada. Porém, o carrinho era difícil de pilotar no ar e custava tão caro quanto… um avião!

Ainda assim, o apelo de ser o pioneiro continua sendo muito grande para qualquer montadora. Dizem que os engenheiros da Toyota estariam elaborando um carro que não exatamente voaria, mas seria capaz de flutuar a poucos centímetros do solo, reduzindo o atrito e economizando combustível.  Enquanto isso, a Volkswagen da China propôs uma cápsula de dois assentos com levitação magnética, inspirada no trem Mag-Lev que liga o centro de Xangai ao aeroporto. Assim como o projeto da Toyota, o objetivo da VW é reduzir o atrito para melhorar a eficiência energética.

Até o Larry Page, fundador do Google, criou uma empresa para produzir um carro voador, cujo protótipo se vê na foto acima e está em fase de testes… se bem que se parece mais com um drone do que com um carro…

Mas, afinal , onde está o carro prometido pela ficção há tantas décadas?

Muitos céticos dizem que ele nunca irá existir, e enumeram várias razões, algumas das quais detalho a seguir. A primeira é a dificuldade de pilotar o veículo, um misto de carro e avião. Imagine o painel de um carro:

Qualquer pessoa reconhece os elementos da imagem acima. O volante, o câmbio, o freio e acelerador, a ignição, o velocímetro… Mesmo que a pessoa nunca tenha dirigido um carro, ela tem uma noção da operação básica… dá a ignição, coloca a marcha, freia etc.

Este é o painel de um avião.

Tem tanto botão que tiveram que colocar o resto no teto… tamanha é a complexidade de manobrar um aparelho desses e colocar o bicho no ar! Imagine a quantidade de motoristas idiotas que temos por aí atrás de um manche em vez de um volante!

Imagine a catástrofe que seria! E esse é o segundo motivo porque não teríamos carros voadores. Se um acidente de carro “normal” pode ser assim…

… um acidente “normal” com carros voadores seria algo assim:

Os pequenos vacilos com um carro se resumem em lataria amassada e uma vergonha imensa pelo mico. Mas, com um carro voador, a coisa pode ser bem diferente. Sim, aviões são mais seguros que um carro por causa  de fatores dos quais carros voadores não gozariam — aviões não são um meio de transporte “popular” (no sentido de que não é qualquer pessoa que pode sentar num cockpit e sair voando), e existem muito menos aviões no céu do que carro no asfalto. Os carros sempre baterão mais que aviões simplesmente porque existem mais carros que aviões — e porque sua operação, por não ser acessível a qualquer um, passa por rigorosíssimas etapas de manutenção e controle.

Imagine aqueles motoristas malucos nas estradas sobrevoando a sua casa e fazendo barbeiragens no céu!

E a terceira razão pela qual não haverão carros voadores é talvez o argumento mais utilizado pelos defensores dessa ideia: não haveriam mais os congestionamentos!

Todo mundo preso na estrada debaixo de um sol escaldante e com vontade de ir ao banheiro já pensou em “como seria legal apertar um botão e o carro sairia voando por cima de todo mundo!”.

Sem chance.  O vôo VTOL, ou Vertical Take Off and Landing, é quase que completamente inviável. Não é à toa que só existem três aviões atualmente que fazem uso dessa tecnologia: o Harrier (foto abaixo), o F-35 e o V-22 Osprey — este último sendo notoriamente inseguro.

Existe um bom motivo pelo qual a tecnologia VTOL se resume a aplicações militares: ela não é prática. Além de caríssima. A sua fantasia de apertar um botãozinho e seu carro sair decolando por cima dos outros carros jamais se realizará…

Bem, apesar de todos esses contras, ainda tem gente acreditando nessa alternativa de transporte. Lembra da Terrafugia, a empresa americana que citei lá em cima? Pois bem, a fabricante de carros chinesa Geely anunciou um acordo com eles para o desenvolvimento de um carro voador. E a promessa é que no ano que vem teremos o primeiro carro voador “acessível” e fabricado em escala.

Será que as estrelas vão se alinhar e permitir que um carro voador viável e elegante comece a ser produzido, abrindo caminho para um novo meio de transporte?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fontes:

Youtube

virgula.com.br

BBC News

hbdia.com

Há pouco mais de 60 anos, surgia o primeiro carro de fabricação nacional

Há 62 anos, dentro de um galpão em Santa Bárbara d’Oeste, no interior paulista, começavam a sair de uma pequena linha de montagem os primeiros exemplares do veículo que inauguraria a produção nacional de automóveis. Quase uma motocicleta coberta (boa parte de sua mecânica tinha origem, mesmo, nas primas de duas rodas), a Romi-Isetta era a versão brasileira do carrinho criado pela fabricante de motos italiana Iso em 1953 e que também era fabricado pela alemã BMW desde 1955. Hoje, a chamaríamos de modelo urbano e racional: era ultracompacta, trazia soluções de engenharia e design revolucionários para época e consumia apenas um litro de gasolina para cada 25 km rodados – com velocidade máxima de 85 km/h.

A unidade “número zero” aparece na foto acima com Olimpia e Emilio Romi a bordo e funcionários da Indústrias Romi, de Santa Bárbara d’Oeste, SP, que realizam últimos ajustes antes do histórico passeio inaugural.

Este vídeo histórico a seguir, produzido pela Fundação Romi, mostra a linha de montagem em Santa Bárbara e os primeiros testes de resistência e estabilidade com o modelo, meses antes de ser lançado. Após o fim da produção do carrinho, em 1961, a empresa – que já era consagrada e exportava equipamentos para diversos países – continuou fabricando ferramentas industriais, o que faz até hoje.

O lançamento oficial da Romi-Isetta no Brasil aconteceria no dia 5 de setembro de 1956, em plena euforia industrial fomentada pelo governo de Juscelino Kubistchek, o “presidente bossa-nova”. E foi marcado por várias ações de marketing até então inéditas por aqui, como caravanas nas capitais e campanhas de publicidade com atores conhecidos.

Desfile de lançamento do Romi-Isetta. São Paulo, 5 de setembro de 1956

John Herbert e Eva Vilma, dois atores muito populares na época, numa propaganda do carrinho.

Para nós, pós-modernos, conectados, fica um pouco difícil ter a dimensão da importância da chegada de uma engenhoca quase oval, barulhenta e com uma única porta na dianteira às ruas. Hoje, talvez ela fosse confundida com um pokemon ou coisa do gênero. Naquela época, era um pedaço do futuro sobre (pequenas) rodas.

Sem contar com as mesmas isenções e estímulos fiscais que os demais fabricantes de automóveis que se instalavam no Brasil naquela época – as normas excluíam veículos para apenas dois passageiros, considerados “esportivos” (ou supérfluos…) dessas facilidades –, a Romi ainda sofreu um grande baque com a inesperada morte de seu fundador, Américo Emílio Romi, em 1959. Sem ele, planos para diversificar a produção, incluindo a versão 600, com quatro lugares e que iria enquadrar o carro nas isenções fiscais, foram deixados de lado. A produção total do modelinho, entre 1956 e 1961 é estimada em 3.150 unidades. Hoje, uma delas em bom estado é bem valorizada por colecionadores.

Neste segundo vídeo, uma propaganda alemã para a versão BMW da Isetta, na qual são ressaltadas suas qualidades urbanas e praticidade. Reparem que, além do modelo de porta única, igual ao produzido no Brasil, lá também era oferecido (entre 1957 e 1959) uma opção maior, com mais uma porta lateral e banco traseiro. Com motor de 600cc, essa “Isettona” chegou a ser montada também no Uruguai.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

 HENRIQUE KOIFMAN, para O Globo

 

Os carros mais bizarros de todos os tempos

A carruagem sem cavalo!

Em 1899, um veículo estranho ganhou as ruas em Michigan, nos EUA. Seu inventor, Uriah Smith, colocou uma cabeça de cavalo de madeira na frente do seu carro, para que os outros cavalos não se assustassem tanto com aquele veículo barulhento. “Quando os outros cavalos perceberem que foram enganados”, disse ele na ocasião, “meu veículo já terá passado”. A cabeça era oca, para poder guardar combustível lá dentro…

1911 Overland OctoAuto

O inventor Milton Reeves achava que um carro com seis ou oito rodas seria melhor. Segundo ele, mais rodas daria mais conforto às pessoas, por isso foi juntando peças, acrescentando mais eixos, e criou o OctoAuto… O monstrengo media 7 metros! Apesar dos esforços, Reeves não recebeu nenhum pedido.

1933 Fuller Dymaxion

Esse eu achei legal, parece as naves dos antigos filmes do Flash Gordon! Projetado por R. Buckminster Fuller, esse… er… carro tinha sido pensado originalmente para ser uma aeronave. O plano era instalar motor a jato e asas infláveis, assim você poderia dirigir o carro na estrada e, quando quisesse, inflar as asas e sair voando. Mas as asas nunca foram adicionadas ao modelo, e sem elas ele ficou parecendo um comprimido rolando pela rua… O primeiro protótipo tinha uma cauda como de avião e saía demais de traseira. O modelo mais novo era maior e mais pesado, e trazia uma aleta estabilizadora no teto, como de tubarão… O “carro” nunca foi aceito pelo público.

1957 King Midget Model III

Na década de 1950, Caud Dry e Dale Orcutt, de Ohio, decidiram que iriam criar carros que todos pudessem pagar. Eles começaram com o modelo I, oferecendo o veículo como um kit estilo “faça-você-mesmo”. O kit vinha com as estruturas do carro, os eixos e chapas de aço que deveriam ser trabalhadas por alguém com alguma habilidade. E qualquer motor de um cilindro (que não vinha no kit) alimentaria o veículo. Não se sabe muito bem como, mas os dois inventores continuaram no negócio até o final da década com sua obra-prima, o modelo III (na foto). Esse era uma caixa de aço dobrada com um motor de 9 cavalos de potência. Felizmente, os padrões de segurança do governo fizeram com que o King Midget se tornasse nada mais do que uma lembrança.

1958 Zundapp Janus

Quem assiste ao segundo filme da série Carros, da Disney/Pixar, vê entre os numerosos automóveis — alguns copiando modelos do mundo real, outros não — um curioso minicarro alemão de formas simétricas, com uma porta frontal e outra traseira. O personagem é o vilão Professor Zündapp, ou apenas Professor Z, que coloca nas telas um modelo de vida curta no mundo real: o Zündapp Janus.

A Zündapp foi fundada em 1917 em Nurembergue, na Baviera, Alemanha, com o nome Zünder und Apparatebau GmbH (detonador e aparatos ltda. em alemão) para fornecer detonadores de explosivos para a Primeira Guerra Mundial. Com a queda da demanda após o fim do conflito, o fundador Fritz Neumeyer passou a de dedicar à produção de motocicletas e lançava a primeira delas, a Z22, em 1921. Na década de 1930 suas motos ganharam sucesso com uma linha diversificada de 200 a 800 cm³, incluindo modelos com carro lateral (sidecar).  Mas, depois da guerra, a Alemanha precisava de automóveis que fossem quase tão baratos e econômicos quanto as motos, mas oferecessem proteção contra o inverno severo. Foi quando surgiu o Janus. O estranho minicarro tinha uma grande porta frontal e outra traseira, abertas para cima e cada uma com dois vidros, e desenho totalmente simétrico nas laterais: à exceção dos faróis, as partes anterior e posterior eram iguais.

O nome Janus, o mesmo do deus romano que tinha rosto nos dois lados da cabeça, era justificado: sua cabine era um trapézio com lados igualmente inclinados correspondentes à frente e à traseira. Com dois bancos inteiriços de dois lugares cada, os passageiros de trás viajavam voltados para a retaguarda. Nas laterais, sem portas, eram usadas janelas de plástico Plexiglas.

Não fosse pelos faróis salientes, pelo retrovisor ou pelos arcos dos para-lamas mais altos sobre as rodas dianteiras, o motorista talvez ficasse em dúvida se deveria entrar pela porta frontal ou pela traseira. Claro que só havia volante em um dos “lados” do carro.

O anúncio do Janus sugeria alegria, mas no filme “Carros 2” ele é o malvado Professor Z

As vendas do Janus alcançaram pouco sucesso: 6.902 carros até outubro do ano seguinte, quando se encerrava o breve ciclo de produção. Diante do fracasso — seria preciso vender 15 mil deles para amortizar o investimento —, a Zündapp voltou a se dedicar às suas motos.

1961 Amphicar

Resultado de mais de uma década de desenvolvimento, o Amphicar foi lançado em 1961, no Salão Automóvel de Nova Iorque. Foi o primeiro e único carro anfíbio a ser comercializado com sucesso. A sua produção estendeu-se durante um período de 15 anos e a transição da terra para a água era feita mediante dois ou três passos relativamente simples, e de uma alavanca acionada. É essa alavanca que transfere a força do motor das rodas para as duas hélices posicionadas na traseira do veículo.

Esse exemplar das fotos é do ano de 1966. O Amphicar não usa leme: as rodas dianteiras desempenham o papel com precisão surpreendente. As portas fecham contra borrachas de vedação e têm um trinco suplementar de pressão, que precisa ser usado antes de se entrar na água. Se, por algum motivo o carro começar a fazer água, é só apertar um botão no painel, que uma bomba elétrica de grande capacidade devolve o líquido para fora.

O maior problema desse carro, e que nunca foi resolvido de forma satisfatória, era o preço.  Foram produzidas apenas 800 unidades…

1966 Peel Trident

Esse carrinho parece algo saído de um filme B de ficção-científica… Projetado com um jeitão de disco-voador, foi construído na Ilha de Man, Reino Unido, nos anos 1960. Ele tinha uma bolha de fibra de vidro como capota, o que lhe dava um ar de carro futurista, mas se mostrou uma péssima ideia.  O sol deixava o interior do carrinho tão quente quanto um forno ligado… O motor barulhento DKW e o fato de ser tão pequeno (é o menor carro para dois passageiros já produzido) contribuiu para seu insucesso.

 

Cidades no mundo onde a velocidade baixou

A velocidade nas principais vias de São Paulo tem diminuído constantemente. Apesar de muitas queixas dos motoristas, que alegam ter visto o trânsito piorar por causa disso, as últimas medições apontam o contrário.

Além de diminuir a epidemia de acidentes de trânsito, e isso em todas as cidades do mundo que adotaram essa providência,  a redução da velocidade diminui o número de acidentes (e, consequentemente, o de mortos e feridos) e melhora o fluxo do trânsito e qualidade do ar.

Foi Estocolmo, na Suécia, a primeira capital a fazer a mudança, em 1997. Desde então, muitas outras cidades seguiram por este caminho. Em Nova York, por exemplo, a velocidade em vários bairros é de 32 km/h.

Veja como funciona em outras capitais do mundo:

Londres

A capital da Inglaterra vem adotando, nos últimos anos, medidas para diminuir a quantidade de acidentes no trânsito, incluindo a redução de velocidade. Atualmente, o limite de velocidade é de 32 km/h em ruas e avenidas importantes da cidade. A diferença entre Londres e São Paulo é que lá há uma boa rede de transporte público. Por exemplo, o metrô. O sistema da capital paulista, inaugurado em 1974, tem hoje 78,3 quilômetros de extensão – numa média de expansão de 1,91 quilômetro por ano. O metrô de Londres, em operação desde janeiro de 1863, tem uma expansão média de 2,68 quilômetros por ano, e mais de 400 km de extensão…

Paris

A velocidade máxima permitida nas pistas do anel viário da capital francesa foi reduzida para 80 km/h para 70 km/h no começo de 2014. Dentro da cidade, o limite é de 50 km/h, com limites mais baixos em determinadas áreas. Essa é outra capital com boa infraestrutura de transporte público. Dá pra viver bem por lá sem carro.

Nova York

Em novembro de 2014, a administração da maior cidade dos Estados Unidos reduziu o limite de velocidade para 40 km/h. Em vários bairros, porém, o limite é ainda menor: 32 km/h. As medidas foram acompanhadas de uma campanha de conscientização e de ações para aumentar a fiscalização no trânsito. E andar de carro nessa cidade é uma insanidade… Onde há mais de 10.000 táxis rodando apenas em Manhattan. Para que se tenha uma ideia, Manhattan é menor em área do que o bairro de Santo Amaro, em São Paulo…

Cidade do México

O trânsito é um problema histórico da capital do México. Lá, os limites de velocidade foram reduzidos no fim de 2015: 80 km/h em pistas expressas, 50 km/h em avenidas, 40 km/h em vias secundárias e 20 km/h em áreas escolares e nas proximidades de hospitais. Pelo menos, dois serviços públicos lá funcionam muito bem, limpos e no horário: os trens e o metrô. E são baratos. A rede do metrô, com 250 km, cobre todos os bairros da cidade e a passagem custa 5 pesos, ou R$0,90.

Tóquio

Na capital do Japão, os motoristas podem dirigir a no máximo 50 km/h, sendo que há limites mais baixos de – 40 km/h e 30 km/h – em determinadas áreas da cidade. Mas é aquela história: não se deve andar de carro na megalópole. Além da eficiente rede de trens e metrô (que levam ambos cerca de 20 milhões de passageiros/ dia), há ainda o serviço de ônibus urbanos, conhecidos como Toei. Esse meio de transporte é indicado para as viagens curtas e para fazer a interligação com a rede de metrô.

Lima

A capital peruana tem quatro limites de velocidade em vigor: 80 km/h em vias expressas, 60 km/h nas avenidas, 40 km/h nas ruas e 30 km/h nas proximidades de escolas e hospitais.

Aqui, realmente, estamos numa capital do terceiro mundo. Uma cidade tão populosa, com mais de 8 milhões de habitantes, tem um trânsito caótico e um péssimo transporte público. Os ônibus são tipo jardineiras, sujos e caindo aos pedaços. Nos táxis, você tem que exigir que o motorista ligue o taxímetro e o metrô começou a operar há 5 anos. Tem apenas uma linha, com 34 km. Por isso, andar de carro ainda é uma opção preferida por muitas pessoas.

Bogotá

Na capital da Colômbia, a velocidade máxima permitida é de 80 km/h. Em vias situadas nas zonas residenciais e escolares, porém, o limite é de 30 km/h. Aqui, nesta cidade de quase 9 milhões de habitantes, há muitas opções de transporte público. Além dos táxis, que são baratos, há as “busetas” (pequenos ônibus coloridos que fazem trajetos mais curtos) e o Transmilênio, um sistema de VLP inspirado nos corredores de ônibus de Curitiba, melhorado e ampliado. São ônibus enormes, bi-articulados e que cobrem doze linhas, com 1.989 ônibus, 5.318 motoristas e 137 estações em 112,9 km de corredores exclusivos. Assim como em Curitiba, as estações são fechadas, sendo necessário pagar passagem para entrar na estação. Uma vez lá dentro, é possível tomar quantos ônibus forem necessários. Nos horários de pico, a tarifa é mais alta: são 1.800 pesos colombianos, equivalentes a R$ 2,10. Nos domingos e feriados, a passagem custa 1.500 COL, cerca de R$1,76.

Berlim

Na capital da Alemanha, o limite é de 50 km/h na maioria das vias, mas há áreas em que a velocidade máxima permitida é de 30 km/h. Além disso, há uma outra regra: em parte das vias com limite de 50 km/h, os motoristas não podem passar dos 30 km/h durante o período noturno.

Voltamos ao primeiro mundo. O sistema de transporte público em Berlim é excelente. Os táxis não estão entre os mais caros da Europa, o metrô (apesar de antigo, com seus 150 km e estações meio sujas e encardidas) funciona muito bem, e ainda há os trens e os bondes que, somados, percorrem um trajeto de mais de 300 km.

Buenos Aires

Na capital argentina, o limite é de 60 km/h nas avenidas e de 40 km/h nas ruas. Em algumas avenidas mais largas, pistas e autopistas, o motorista pode dirigir a 70 km/h ou a 80 km/h. O transporte público de Buenos Aires é um dos fatores que influenciou o crescimento do turismo, com inúmeras alternativas para transitar pela cidade, inclusive funcionando 24 horas. Com os recentes aumentos nas tarifas desses serviços, ordenadas pelo presidente Macri, os táxis – que eram muito baratos para nós – estão agora com a bandeirada equivalente à de São Paulo. Mas a capital argentina ainda tem uma eficiente rede de ônibus urbanos, o metrô cobre praticamente toda a cidade e há ainda os trens, modernos e limpos.

Em resumo, diminuir a velocidade dos carros nas ruas é ótimo por vários motivos. Mas a cidade precisa de um transporte público eficiente que estimule os proprietários de automóveis a deixar seu carro em casa nos dias úteis.

São Paulo está longe de ter essa infraestrutura eficiente, mas avançou bastante nos últimos anos. Falta muito, mas, pelo menos, estamos a caminho…

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

UOL

Corra – se puder – que a polícia vem aí

A população de Dubai não pode reclamar que a polícia local demora para atender as ocorrências. A frota da polícia, até então composta por carros de origem alemã e japonesa, conta com alguns carrões de luxo, como os recém-adquiridos Lamborghini Aventator, com valores aproximados de 420 mil euros. O objetivo é “reforçar a imagem de luxo e prosperidade do país”, diz fonte oficial.

Pintados de branco e verde, estes carros de patrulha costumam circular em zonas mais turísticas, como os arredores do edifício mais alto do Mundo, a Burj Khalifa, em velocidade baixa para que possam ser devidamente apreciados por quem passa. Há cerca de três meses, mais um carrinho foi adicionado à frota: o carro de rua mais rápido do mundo,  Bugatti Veyron, com mais de 1.000 cv de potência, acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2,7 segundos.

Bugatti_Veyron_Dubai

O chefe da polícia de Dubai,  Dhahi Khalfan Tamim, conta com uma bela frota. Além dos alemães BMW série 5 e Toyota Prado, abaixo, que são os veículos de patrulhamento padrão…

… ele ainda tem mais alguns velozes e furiosos à disposição:

Alguns Dodge Charger, que são “pau-pra-toda-obra” e equivalem aos nossos Fiat Uno (quando estive lá, vi um desses em ação!). Como as auto-estradas são fantásticas, o excesso de velocidade local é assustador, então esses carros mais básicos é que perseguem os apressadinhos.

Outro carro “básico” da frota é o Chevrolet Camaro:

dubai-police-chevrolet-camaro

Para patrulhar as regiões mais nobres, a polícia tem outras maravilhas, mostrando que Dubai é um lugar das 1001 noites inclusive nessa frota dos sonhos de qualquer polícia do mundo. Algumas delas:

A Mercedes SLS AMG e seu interior de couro vermelho.

This Mercedes-Benz SLS AMG runs for about $200,000, has room for two, and can go from 0 to 60 mph in under four seconds.Red leather makes for a nicer interior that what most cops get to enjoy.

A Ferrari FF, que é dirigida apenas por policiais femininas (não me pergunte o motivo…) e que custa US$ 550.000,00.

The $550,000 Ferrari FF has two doors, seating for four, and a V12 engine that can send the car up to 208 mph. It will be used only by female officers.

O Bentley Continental GT…

Mas a cereja do bolo é esse carro de US$ 1.790.000,00, o Aston-Martin One-77, do qual só foram fabricadas cerca de 70 unidades…

By far the most impressive member of the fleet is the Aston Martin One-77. Not only the best car the luxury brand has ever made, it is one of only 77 produced. Estimated price tag: $1.79 million.

A cidade de Dubai tem hoje 10 delegacias de polícia e a corporação policial tem 15.000 membros, que patrulham uma área de 4.100 quilômetros quadrados e servem a uma população de 2 milhões de pessoas, uma relação de 1 policial para cada 133 habitantes.

Como comparação, o Estado de São Paulo tem um policial para cada 507 habitantes (fonte: Exame.com, Censo 2010), ou – se considerarmos apenas a Guarda Municipal da capital – temos 1 guarda para cada 1692 habitantes (fonte: GCM de SP).

O armamento-padrão dos policiais de Dubai, tanto masculinos quanto femininos, é uma pistola semi-automática, enquanto que a SWAT tem um arsenal variado, incluindo submetralhadoras, pistolas Glock e fuzis de alta potência. A polícia ainda tem, além dos carros e jipes, motos, barcos e helicópteros.

A Polícia de Dubai é considerada a mais avançada dos estados árabes e mantém um alto padrão de educação para seu pessoal. Foi a primeira a usar a coleta eletrônica de digitais e a primeira a usar o teste de DNA para o combate ao crime. Foi também a primeira no mundo árabe a usar o GPS para localizar veículos roubados e acaba de criar um Departamento de Proteção aos Direitos Humanos. É ainda a primeira no Oriente Médio a organizar um programa de Polícia Comunitária.

 

Esporte maluco foi um precursor do Mad Max

Em um ano, nos Estados Unidos, o saldo foi de: 1,5 mil rodas quebradas, mais de 500 pneus estourados, 66 eixos partidos, dez motores rachados e seis carros completamente inutilizados. Mad Max? Não, era o esporte conhecido como autopolo, que causou muita destruição nos veículos e lesões graves aos competidores e ficou muito famoso no início do século passado.

O autopolo consistia basicamente numa versão motorizada do polo, com carros no lugar de cavalos. Enquanto o motorista pilotava o veículo, o passageiro carregava uma marreta cuja cabeça pesava 1,6 kg e golpeava a bola do mesmo tamanho da usada no basquete. O objetivo era fazer gols, mas as cenas lembravam mais o filme Mad Max do que qualquer outra coisa!

A modalidade fez sucesso nos Estados Unidos entre 1912 e o fim dos anos 1920. A primeira demonstração aconteceu em 1902, quando Joshua Crane Jr. acumulou as duas funções: pilotar o carro e bater na bola, olha que doido! Mas foi em 1912, quando um revendedor de veículos decidiu promover um novo modelo, que o esporte foi oficialmente criado.

Anúncio de um revendedor de “Mobiles” que, por ser mais leve que os outros, seria o ideal para o esporte. Somente dez anos depois desse anúncio ser publicado, o esporte tornou-se oficial.

A primeira partida oficial contou com quatro carros, divididos em dois times: Red Devils (Diabos Vermelhos) e Gray Ghosts (Fantasmas Cinzas). Os nomes fortes têm uma explicação: as partidas tinham como resultado, além dos gols, inúmeras lesões e fortes batidas.

Não à toa, a presença de um médico nas arenas ou feiras era obrigatória durante os duelos. Os pilotos usavam cinto de segurança e se machucavam menos, mas os rebatedores não escapavam de quedas e choques. Até algumas mortes foram registradas, embora o mais comum fossem ossos quebrados e cortes profundos.

Veja como o público lotava as arenas!

O público norte-americano aprovou a modalidade. Naquele primeiro jogo oficial, mais de cinco mil pessoas compareceram ao campo de alfafa que virou arena. No entanto, o esporte não durou nem duas décadas. E o motivo foi o alto custo: os competidores não quiseram mais bancar tantos consertos e substituições de carros destruídos – claro, a figura do patrocinador ainda não era presente no campo esportivo. Mas emoção não faltou enquanto o autopolo existiu. As fotos da época provam isso!

 

 

 

George Barris desenhava veículos que pareciam saídos de desenhos animados

George Barris (1925-2015) foi um designer americano mais conhecido pelos seus carros personalizados feitos para Hollywood, principalmente o  Batmóvel de 1966.

Aos 7 anos de idade, Barris já construía carros de brinquedos usando madeira . Foi aí que ganhou os primeiros concursos patrocinados por lojas de hobby. George e seu irmão Sam trabalhavam no restaurante da família e, por sua ajuda, ganharam um Buick 1925, que não estava lá em tão boa forma. George logo o trouxe de volta à vida através do seu talento. Foi o seu primeiro carro customizado. Eles o venderam e, com o lucro obtido, começaram a trabalhar em um novo projeto.

A demanda e a fama do trabalho dos irmãos só aumentava. Foi quando criaram um clube para os proprietários de veículos personalizados, chamado Kustoms Car Club.

Em 1951, Sam tinha personalizado um Mercury Coupé para si e um cliente, que botou os olhos nele, encomendou um carro similar. Esse veículo foi exposto em uma feira chamada Motorama em 1952, e acabou ofuscando o trabalho dos melhores designers de Detroit. Sam também construiu um Ala Kart modelo de 1929 da Ford e, com isso, recebeu dois AMBR (prêmio pelo Roadster mais bonito da América) .

Apesar da atenção alcançada, Sam decidiu largar o negócio e George seguiu a empreitada com sua esposa Shirley, ajudando na promoção da empresa. No início de 1960, Barris, juntamente com outros customizadores seus conhecidos, criou exposições itinerantes que foram montadas para atrair compradores mais jovens.

Logo ele chamou a atenção de estrelas como Bob Hope, Frank Sinatra, John Wayne e Elvis Presley, adaptando seus carros, e foi inevitável que fosse contratado para produzir carros especiais para séries de TV, como o Batmóvel e, depois, carros para “Os Monkees”, “Mannix” e “Os Monstros”, entre outras.

Abaixo, alguns dos carros produzidos para a TV e para celebridades:

O carro da Família Monstro

O carro da Família Monstro

O carro dos Monkees

O carro dos Monkees

 carro-caminhão da série "Família Buscapé", hoje em um museu.

O carro-caminhão da série “Família Buscapé”, hoje em um museu.

Os Mustang conversíveis que ele fez sob encomenda para Sony e Cher, quando a cantora ainda era casada cm esse cantor. Eram customizados no espírito de "ele e ela".

Os Mustang conversíveis que ele fez sob encomenda para Sony e Cher, quando a estrela ainda era casada com esse cantor. Eram customizados no espírito de “ele e ela”.

O Rolls Royce dourado que ele fez para a atriz Zsa-Zsa Gabor.

O Rolls Royce dourado da atriz Zsa-Zsa Gabor.

Este, ele fez para John Wayne...

Este, ele fez para John Wayne…

E agora, alguns modelos extravagantes que Barris fazia para se divertir ou para colecionadores. A maioria desses modelos está no museu dedicado à sua memória, situado em Los Angeles.

 

Fontes:

ideafixa.com

george barris museum

wikipedia