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Os carros mais bizarros de todos os tempos

A carruagem sem cavalo!

Em 1899, um veículo estranho ganhou as ruas em Michigan, nos EUA. Seu inventor, Uriah Smith, colocou uma cabeça de cavalo de madeira na frente do seu carro, para que os outros cavalos não se assustassem tanto com aquele veículo barulhento. “Quando os outros cavalos perceberem que foram enganados”, disse ele na ocasião, “meu veículo já terá passado”. A cabeça era oca, para poder guardar combustível lá dentro…

1911 Overland OctoAuto

O inventor Milton Reeves achava que um carro com seis ou oito rodas seria melhor. Segundo ele, mais rodas daria mais conforto às pessoas, por isso foi juntando peças, acrescentando mais eixos, e criou o OctoAuto… O monstrengo media 7 metros! Apesar dos esforços, Reeves não recebeu nenhum pedido.

1933 Fuller Dymaxion

Esse eu achei legal, parece as naves dos antigos filmes do Flash Gordon! Projetado por R. Buckminster Fuller, esse… er… carro tinha sido pensado originalmente para ser uma aeronave. O plano era instalar motor a jato e asas infláveis, assim você poderia dirigir o carro na estrada e, quando quisesse, inflar as asas e sair voando. Mas as asas nunca foram adicionadas ao modelo, e sem elas ele ficou parecendo um comprimido rolando pela rua… O primeiro protótipo tinha uma cauda como de avião e saía demais de traseira. O modelo mais novo era maior e mais pesado, e trazia uma aleta estabilizadora no teto, como de tubarão… O “carro” nunca foi aceito pelo público.

1957 King Midget Model III

Na década de 1950, Caud Dry e Dale Orcutt, de Ohio, decidiram que iriam criar carros que todos pudessem pagar. Eles começaram com o modelo I, oferecendo o veículo como um kit estilo “faça-você-mesmo”. O kit vinha com as estruturas do carro, os eixos e chapas de aço que deveriam ser trabalhadas por alguém com alguma habilidade. E qualquer motor de um cilindro (que não vinha no kit) alimentaria o veículo. Não se sabe muito bem como, mas os dois inventores continuaram no negócio até o final da década com sua obra-prima, o modelo III (na foto). Esse era uma caixa de aço dobrada com um motor de 9 cavalos de potência. Felizmente, os padrões de segurança do governo fizeram com que o King Midget se tornasse nada mais do que uma lembrança.

1958 Zundapp Janus

Quem assiste ao segundo filme da série Carros, da Disney/Pixar, vê entre os numerosos automóveis — alguns copiando modelos do mundo real, outros não — um curioso minicarro alemão de formas simétricas, com uma porta frontal e outra traseira. O personagem é o vilão Professor Zündapp, ou apenas Professor Z, que coloca nas telas um modelo de vida curta no mundo real: o Zündapp Janus.

A Zündapp foi fundada em 1917 em Nurembergue, na Baviera, Alemanha, com o nome Zünder und Apparatebau GmbH (detonador e aparatos ltda. em alemão) para fornecer detonadores de explosivos para a Primeira Guerra Mundial. Com a queda da demanda após o fim do conflito, o fundador Fritz Neumeyer passou a de dedicar à produção de motocicletas e lançava a primeira delas, a Z22, em 1921. Na década de 1930 suas motos ganharam sucesso com uma linha diversificada de 200 a 800 cm³, incluindo modelos com carro lateral (sidecar).  Mas, depois da guerra, a Alemanha precisava de automóveis que fossem quase tão baratos e econômicos quanto as motos, mas oferecessem proteção contra o inverno severo. Foi quando surgiu o Janus. O estranho minicarro tinha uma grande porta frontal e outra traseira, abertas para cima e cada uma com dois vidros, e desenho totalmente simétrico nas laterais: à exceção dos faróis, as partes anterior e posterior eram iguais.

O nome Janus, o mesmo do deus romano que tinha rosto nos dois lados da cabeça, era justificado: sua cabine era um trapézio com lados igualmente inclinados correspondentes à frente e à traseira. Com dois bancos inteiriços de dois lugares cada, os passageiros de trás viajavam voltados para a retaguarda. Nas laterais, sem portas, eram usadas janelas de plástico Plexiglas.

Não fosse pelos faróis salientes, pelo retrovisor ou pelos arcos dos para-lamas mais altos sobre as rodas dianteiras, o motorista talvez ficasse em dúvida se deveria entrar pela porta frontal ou pela traseira. Claro que só havia volante em um dos “lados” do carro.

O anúncio do Janus sugeria alegria, mas no filme “Carros 2” ele é o malvado Professor Z

As vendas do Janus alcançaram pouco sucesso: 6.902 carros até outubro do ano seguinte, quando se encerrava o breve ciclo de produção. Diante do fracasso — seria preciso vender 15 mil deles para amortizar o investimento —, a Zündapp voltou a se dedicar às suas motos.

1961 Amphicar

Resultado de mais de uma década de desenvolvimento, o Amphicar foi lançado em 1961, no Salão Automóvel de Nova Iorque. Foi o primeiro e único carro anfíbio a ser comercializado com sucesso. A sua produção estendeu-se durante um período de 15 anos e a transição da terra para a água era feita mediante dois ou três passos relativamente simples, e de uma alavanca acionada. É essa alavanca que transfere a força do motor das rodas para as duas hélices posicionadas na traseira do veículo.

Esse exemplar das fotos é do ano de 1966. O Amphicar não usa leme: as rodas dianteiras desempenham o papel com precisão surpreendente. As portas fecham contra borrachas de vedação e têm um trinco suplementar de pressão, que precisa ser usado antes de se entrar na água. Se, por algum motivo o carro começar a fazer água, é só apertar um botão no painel, que uma bomba elétrica de grande capacidade devolve o líquido para fora.

O maior problema desse carro, e que nunca foi resolvido de forma satisfatória, era o preço.  Foram produzidas apenas 800 unidades…

1966 Peel Trident

Esse carrinho parece algo saído de um filme B de ficção-científica… Projetado com um jeitão de disco-voador, foi construído na Ilha de Man, Reino Unido, nos anos 1960. Ele tinha uma bolha de fibra de vidro como capota, o que lhe dava um ar de carro futurista, mas se mostrou uma péssima ideia.  O sol deixava o interior do carrinho tão quente quanto um forno ligado… O motor barulhento DKW e o fato de ser tão pequeno (é o menor carro para dois passageiros já produzido) contribuiu para seu insucesso.

 

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Cidades no mundo onde a velocidade baixou

A velocidade nas principais vias de São Paulo tem diminuído constantemente. Apesar de muitas queixas dos motoristas, que alegam ter visto o trânsito piorar por causa disso, as últimas medições apontam o contrário.

Além de diminuir a epidemia de acidentes de trânsito, e isso em todas as cidades do mundo que adotaram essa providência,  a redução da velocidade diminui o número de acidentes (e, consequentemente, o de mortos e feridos) e melhora o fluxo do trânsito e qualidade do ar.

Foi Estocolmo, na Suécia, a primeira capital a fazer a mudança, em 1997. Desde então, muitas outras cidades seguiram por este caminho. Em Nova York, por exemplo, a velocidade em vários bairros é de 32 km/h.

Veja como funciona em outras capitais do mundo:

Londres

A capital da Inglaterra vem adotando, nos últimos anos, medidas para diminuir a quantidade de acidentes no trânsito, incluindo a redução de velocidade. Atualmente, o limite de velocidade é de 32 km/h em ruas e avenidas importantes da cidade. A diferença entre Londres e São Paulo é que lá há uma boa rede de transporte público. Por exemplo, o metrô. O sistema da capital paulista, inaugurado em 1974, tem hoje 78,3 quilômetros de extensão – numa média de expansão de 1,91 quilômetro por ano. O metrô de Londres, em operação desde janeiro de 1863, tem uma expansão média de 2,68 quilômetros por ano, e mais de 400 km de extensão…

Paris

A velocidade máxima permitida nas pistas do anel viário da capital francesa foi reduzida para 80 km/h para 70 km/h no começo de 2014. Dentro da cidade, o limite é de 50 km/h, com limites mais baixos em determinadas áreas. Essa é outra capital com boa infraestrutura de transporte público. Dá pra viver bem por lá sem carro.

Nova York

Em novembro de 2014, a administração da maior cidade dos Estados Unidos reduziu o limite de velocidade para 40 km/h. Em vários bairros, porém, o limite é ainda menor: 32 km/h. As medidas foram acompanhadas de uma campanha de conscientização e de ações para aumentar a fiscalização no trânsito. E andar de carro nessa cidade é uma insanidade… Onde há mais de 10.000 táxis rodando apenas em Manhattan. Para que se tenha uma ideia, Manhattan é menor em área do que o bairro de Santo Amaro, em São Paulo…

Cidade do México

O trânsito é um problema histórico da capital do México. Lá, os limites de velocidade foram reduzidos no fim de 2015: 80 km/h em pistas expressas, 50 km/h em avenidas, 40 km/h em vias secundárias e 20 km/h em áreas escolares e nas proximidades de hospitais. Pelo menos, dois serviços públicos lá funcionam muito bem, limpos e no horário: os trens e o metrô. E são baratos. A rede do metrô, com 250 km, cobre todos os bairros da cidade e a passagem custa 5 pesos, ou R$0,90.

Tóquio

Na capital do Japão, os motoristas podem dirigir a no máximo 50 km/h, sendo que há limites mais baixos de – 40 km/h e 30 km/h – em determinadas áreas da cidade. Mas é aquela história: não se deve andar de carro na megalópole. Além da eficiente rede de trens e metrô (que levam ambos cerca de 20 milhões de passageiros/ dia), há ainda o serviço de ônibus urbanos, conhecidos como Toei. Esse meio de transporte é indicado para as viagens curtas e para fazer a interligação com a rede de metrô.

Lima

A capital peruana tem quatro limites de velocidade em vigor: 80 km/h em vias expressas, 60 km/h nas avenidas, 40 km/h nas ruas e 30 km/h nas proximidades de escolas e hospitais.

Aqui, realmente, estamos numa capital do terceiro mundo. Uma cidade tão populosa, com mais de 8 milhões de habitantes, tem um trânsito caótico e um péssimo transporte público. Os ônibus são tipo jardineiras, sujos e caindo aos pedaços. Nos táxis, você tem que exigir que o motorista ligue o taxímetro e o metrô começou a operar há 5 anos. Tem apenas uma linha, com 34 km. Por isso, andar de carro ainda é uma opção preferida por muitas pessoas.

Bogotá

Na capital da Colômbia, a velocidade máxima permitida é de 80 km/h. Em vias situadas nas zonas residenciais e escolares, porém, o limite é de 30 km/h. Aqui, nesta cidade de quase 9 milhões de habitantes, há muitas opções de transporte público. Além dos táxis, que são baratos, há as “busetas” (pequenos ônibus coloridos que fazem trajetos mais curtos) e o Transmilênio, um sistema de VLP inspirado nos corredores de ônibus de Curitiba, melhorado e ampliado. São ônibus enormes, bi-articulados e que cobrem doze linhas, com 1.989 ônibus, 5.318 motoristas e 137 estações em 112,9 km de corredores exclusivos. Assim como em Curitiba, as estações são fechadas, sendo necessário pagar passagem para entrar na estação. Uma vez lá dentro, é possível tomar quantos ônibus forem necessários. Nos horários de pico, a tarifa é mais alta: são 1.800 pesos colombianos, equivalentes a R$ 2,10. Nos domingos e feriados, a passagem custa 1.500 COL, cerca de R$1,76.

Berlim

Na capital da Alemanha, o limite é de 50 km/h na maioria das vias, mas há áreas em que a velocidade máxima permitida é de 30 km/h. Além disso, há uma outra regra: em parte das vias com limite de 50 km/h, os motoristas não podem passar dos 30 km/h durante o período noturno.

Voltamos ao primeiro mundo. O sistema de transporte público em Berlim é excelente. Os táxis não estão entre os mais caros da Europa, o metrô (apesar de antigo, com seus 150 km e estações meio sujas e encardidas) funciona muito bem, e ainda há os trens e os bondes que, somados, percorrem um trajeto de mais de 300 km.

Buenos Aires

Na capital argentina, o limite é de 60 km/h nas avenidas e de 40 km/h nas ruas. Em algumas avenidas mais largas, pistas e autopistas, o motorista pode dirigir a 70 km/h ou a 80 km/h. O transporte público de Buenos Aires é um dos fatores que influenciou o crescimento do turismo, com inúmeras alternativas para transitar pela cidade, inclusive funcionando 24 horas. Com os recentes aumentos nas tarifas desses serviços, ordenadas pelo presidente Macri, os táxis – que eram muito baratos para nós – estão agora com a bandeirada equivalente à de São Paulo. Mas a capital argentina ainda tem uma eficiente rede de ônibus urbanos, o metrô cobre praticamente toda a cidade e há ainda os trens, modernos e limpos.

Em resumo, diminuir a velocidade dos carros nas ruas é ótimo por vários motivos. Mas a cidade precisa de um transporte público eficiente que estimule os proprietários de automóveis a deixar seu carro em casa nos dias úteis.

São Paulo está longe de ter essa infraestrutura eficiente, mas avançou bastante nos últimos anos. Falta muito, mas, pelo menos, estamos a caminho…

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

UOL

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Corra – se puder – que a polícia vem aí

A população de Dubai não pode reclamar que a polícia local demora para atender as ocorrências. A frota da polícia, até então composta por carros de origem alemã e japonesa, conta com alguns carrões de luxo, como os recém-adquiridos Lamborghini Aventator, com valores aproximados de 420 mil euros. O objetivo é “reforçar a imagem de luxo e prosperidade do país”, diz fonte oficial.

Pintados de branco e verde, estes carros de patrulha costumam circular em zonas mais turísticas, como os arredores do edifício mais alto do Mundo, a Burj Khalifa, em velocidade baixa para que possam ser devidamente apreciados por quem passa. Há cerca de três meses, mais um carrinho foi adicionado à frota: o carro de rua mais rápido do mundo,  Bugatti Veyron, com mais de 1.000 cv de potência, acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2,7 segundos.

Bugatti_Veyron_Dubai

O chefe da polícia de Dubai,  Dhahi Khalfan Tamim, conta com uma bela frota. Além dos alemães BMW série 5 e Toyota Prado, abaixo, que são os veículos de patrulhamento padrão…

… ele ainda tem mais alguns velozes e furiosos à disposição:

Alguns Dodge Charger, que são “pau-pra-toda-obra” e equivalem aos nossos Fiat Uno (quando estive lá, vi um desses em ação!). Como as auto-estradas são fantásticas, o excesso de velocidade local é assustador, então esses carros mais básicos é que perseguem os apressadinhos.

Outro carro “básico” da frota é o Chevrolet Camaro:

dubai-police-chevrolet-camaro

Para patrulhar as regiões mais nobres, a polícia tem outras maravilhas, mostrando que Dubai é um lugar das 1001 noites inclusive nessa frota dos sonhos de qualquer polícia do mundo. Algumas delas:

A Mercedes SLS AMG e seu interior de couro vermelho.

This Mercedes-Benz SLS AMG runs for about $200,000, has room for two, and can go from 0 to 60 mph in under four seconds.Red leather makes for a nicer interior that what most cops get to enjoy.

A Ferrari FF, que é dirigida apenas por policiais femininas (não me pergunte o motivo…) e que custa US$ 550.000,00.

The $550,000 Ferrari FF has two doors, seating for four, and a V12 engine that can send the car up to 208 mph. It will be used only by female officers.

O Bentley Continental GT…

Mas a cereja do bolo é esse carro de US$ 1.790.000,00, o Aston-Martin One-77, do qual só foram fabricadas cerca de 70 unidades…

By far the most impressive member of the fleet is the Aston Martin One-77. Not only the best car the luxury brand has ever made, it is one of only 77 produced. Estimated price tag: $1.79 million.

A cidade de Dubai tem hoje 10 delegacias de polícia e a corporação policial tem 15.000 membros, que patrulham uma área de 4.100 quilômetros quadrados e servem a uma população de 2 milhões de pessoas, uma relação de 1 policial para cada 133 habitantes.

Como comparação, o Estado de São Paulo tem um policial para cada 507 habitantes (fonte: Exame.com, Censo 2010), ou – se considerarmos apenas a Guarda Municipal da capital – temos 1 guarda para cada 1692 habitantes (fonte: GCM de SP).

O armamento-padrão dos policiais de Dubai, tanto masculinos quanto femininos, é uma pistola semi-automática, enquanto que a SWAT tem um arsenal variado, incluindo submetralhadoras, pistolas Glock e fuzis de alta potência. A polícia ainda tem, além dos carros e jipes, motos, barcos e helicópteros.

A Polícia de Dubai é considerada a mais avançada dos estados árabes e mantém um alto padrão de educação para seu pessoal. Foi a primeira a usar a coleta eletrônica de digitais e a primeira a usar o teste de DNA para o combate ao crime. Foi também a primeira no mundo árabe a usar o GPS para localizar veículos roubados e acaba de criar um Departamento de Proteção aos Direitos Humanos. É ainda a primeira no Oriente Médio a organizar um programa de Polícia Comunitária.

 

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Esporte maluco foi um precursor do Mad Max

Em um ano, nos Estados Unidos, o saldo foi de: 1,5 mil rodas quebradas, mais de 500 pneus estourados, 66 eixos partidos, dez motores rachados e seis carros completamente inutilizados. Mad Max? Não, era o esporte conhecido como autopolo, que causou muita destruição nos veículos e lesões graves aos competidores e ficou muito famoso no início do século passado.

O autopolo consistia basicamente numa versão motorizada do polo, com carros no lugar de cavalos. Enquanto o motorista pilotava o veículo, o passageiro carregava uma marreta cuja cabeça pesava 1,6 kg e golpeava a bola do mesmo tamanho da usada no basquete. O objetivo era fazer gols, mas as cenas lembravam mais o filme Mad Max do que qualquer outra coisa!

A modalidade fez sucesso nos Estados Unidos entre 1912 e o fim dos anos 1920. A primeira demonstração aconteceu em 1902, quando Joshua Crane Jr. acumulou as duas funções: pilotar o carro e bater na bola, olha que doido! Mas foi em 1912, quando um revendedor de veículos decidiu promover um novo modelo, que o esporte foi oficialmente criado.

Anúncio de um revendedor de “Mobiles” que, por ser mais leve que os outros, seria o ideal para o esporte. Somente dez anos depois desse anúncio ser publicado, o esporte tornou-se oficial.

A primeira partida oficial contou com quatro carros, divididos em dois times: Red Devils (Diabos Vermelhos) e Gray Ghosts (Fantasmas Cinzas). Os nomes fortes têm uma explicação: as partidas tinham como resultado, além dos gols, inúmeras lesões e fortes batidas.

Não à toa, a presença de um médico nas arenas ou feiras era obrigatória durante os duelos. Os pilotos usavam cinto de segurança e se machucavam menos, mas os rebatedores não escapavam de quedas e choques. Até algumas mortes foram registradas, embora o mais comum fossem ossos quebrados e cortes profundos.

Veja como o público lotava as arenas!

O público norte-americano aprovou a modalidade. Naquele primeiro jogo oficial, mais de cinco mil pessoas compareceram ao campo de alfafa que virou arena. No entanto, o esporte não durou nem duas décadas. E o motivo foi o alto custo: os competidores não quiseram mais bancar tantos consertos e substituições de carros destruídos – claro, a figura do patrocinador ainda não era presente no campo esportivo. Mas emoção não faltou enquanto o autopolo existiu. As fotos da época provam isso!

 

 

 

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George Barris desenhava veículos que pareciam saídos de desenhos animados

George Barris (1925-2015) foi um designer americano mais conhecido pelos seus carros personalizados feitos para Hollywood, principalmente o  Batmóvel de 1966.

Aos 7 anos de idade, Barris já construía carros de brinquedos usando madeira . Foi aí que ganhou os primeiros concursos patrocinados por lojas de hobby. George e seu irmão Sam trabalhavam no restaurante da família e, por sua ajuda, ganharam um Buick 1925, que não estava lá em tão boa forma. George logo o trouxe de volta à vida através do seu talento. Foi o seu primeiro carro customizado. Eles o venderam e, com o lucro obtido, começaram a trabalhar em um novo projeto.

A demanda e a fama do trabalho dos irmãos só aumentava. Foi quando criaram um clube para os proprietários de veículos personalizados, chamado Kustoms Car Club.

Em 1951, Sam tinha personalizado um Mercury Coupé para si e um cliente, que botou os olhos nele, encomendou um carro similar. Esse veículo foi exposto em uma feira chamada Motorama em 1952, e acabou ofuscando o trabalho dos melhores designers de Detroit. Sam também construiu um Ala Kart modelo de 1929 da Ford e, com isso, recebeu dois AMBR (prêmio pelo Roadster mais bonito da América) .

Apesar da atenção alcançada, Sam decidiu largar o negócio e George seguiu a empreitada com sua esposa Shirley, ajudando na promoção da empresa. No início de 1960, Barris, juntamente com outros customizadores seus conhecidos, criou exposições itinerantes que foram montadas para atrair compradores mais jovens.

Logo ele chamou a atenção de estrelas como Bob Hope, Frank Sinatra, John Wayne e Elvis Presley, adaptando seus carros, e foi inevitável que fosse contratado para produzir carros especiais para séries de TV, como o Batmóvel e, depois, carros para “Os Monkees”, “Mannix” e “Os Monstros”, entre outras.

Abaixo, alguns dos carros produzidos para a TV e para celebridades:

O carro da Família Monstro
O carro da Família Monstro
O carro dos Monkees
O carro dos Monkees
 carro-caminhão da série "Família Buscapé", hoje em um museu.
O carro-caminhão da série “Família Buscapé”, hoje em um museu.
Os Mustang conversíveis que ele fez sob encomenda para Sony e Cher, quando a cantora ainda era casada cm esse cantor. Eram customizados no espírito de "ele e ela".
Os Mustang conversíveis que ele fez sob encomenda para Sony e Cher, quando a estrela ainda era casada com esse cantor. Eram customizados no espírito de “ele e ela”.
O Rolls Royce dourado que ele fez para a atriz Zsa-Zsa Gabor.
O Rolls Royce dourado da atriz Zsa-Zsa Gabor.
Este, ele fez para John Wayne...
Este, ele fez para John Wayne…

E agora, alguns modelos extravagantes que Barris fazia para se divertir ou para colecionadores. A maioria desses modelos está no museu dedicado à sua memória, situado em Los Angeles.

 

Fontes:

ideafixa.com

george barris museum

wikipedia

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Carros levitam na China!

Um vídeo publicado no site LiveLeak vem causando espanto e estranheza em internautas do mundo pelo simples fato de desafiar as leis da física. Nas imagens gravadas da cidade de Xingtai, na China, é possível observar uma van se aproximando de uma via, quando, ao chegar próximo a uma faixa de pedestres, é misteriosamente ‘puxada’ para cima, ao mesmo tempo que o carro ao lado é ‘empurrado’. Ainda no canto direito do vídeo, é possível ver outro carro se movendo sem explicações aparente.

Muitas foram as tentativas de explicar o bizarro fenômeno.

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Maaaassssssssssss…

 

Parece que o mistério foi revelado.

Segundo as informações da CNN, um cabo de aço que estava caído no chão acabou ficando agarrado em um caminhão, que, ao se movimentar, acabou esticando o cabo, fazendo os três veículos tombarem.

A explicação está de acordo com a suposição de um internauta, que havia sugerido que a causa do acidente estava atrelada ao caminhão.

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Como era São Paulo sem o Minhocão

O Minhocão, uma via elevada que corta São Paulo – como se vê na foto acima – ,  voltou à pauta depois que foi divulgado que, pelo novo Plano Diretor da cidade, ele está com os dias contados. Ainda não se conhece seu destino, se ele vai virar um parque linear ou se será demolido.

Mas achei interessante conhecer como era a cidade sem ele, ou como ficou durante sua construção, segundo a reportagem de Rose Saconi para o jornal “O Estado de S. Paulo”:

Avenida São João antes da construção do elevado. Antonio Aguillar/Estadão

Nos anos 1930 e 1940 a av. São João, no centro da cidade, era a “Quinta Avenida” do paulistano e um dos redutos da boemia da cidade. Além de grande número de cinemas, o local contava com boas casas residenciais e lojas comerciais requintadas. A então valorizada região central da cidade, de agitada vida cultural, viria a perder o glamour com a construção do Minhocão.

Os melhores cinemas da cidade ficavam na Avenida São João e Ipiranga, no centro.
A rua Amaral Gurgel, antes do elevado.
Praça Marechal Deodoro, em 1956.
A mesma praça em 1987, com o Minhocão rugindo sobre ela…
Vista noturna da Av. São João nos anos 1970, antes das obras do Minhocão.

Alguns dos bairros ao redor do Minhocão, como Santa Cecília e Higienópolis, foram escolhidos pelos barões do café para a construção de mansões e palacetes no início do século 20. Casarões, já com garagens, eram ocupados por pessoas de classe média alta. Nas ruas, cavalheiros de terno e mulheres bem vestidas. Mas no fim da década de 1950, com a avenida Paulista já recebendo os primeiros edifícios e conjuntos comerciais, a região começou a dar os primeiros sinais de deterioração. A construção do Minhocão acentuou a degradação da região e provocou drástica desvalorização imobiliária. Antes mesmo da inauguração, as placas de “vende-se” já cobriam as fachadas dos prédios da São João.

A construção do elevado.
Obra do Minhocão na av. São João.
O projeto do elevado São João teve origem na administração do prefeito Faria Lima (1965/1969). Foi apresentado a ele pelo arquiteto Luiz Carlos Gomes Cardim Sangirardi, mas foi recusado. O projeto foi retomado pelo prefeito biônico Paulo Maluf. Foi construído a toque de caixa, em apenas 11 meses. Maluf tinha pressa, seu mandato era de apenas dois anos, como o de todos os prefeitos indicados durante a ditadura militar. Em menos de um ano a população viu surgir uma obra monumental que passava entre os prédios e recebera o nome de Elevado Costa e Silva, em homenagem ao segundo presidente da ditadura militar. A via elevada, que prometia uma ligação rápida entre as zonas leste e oeste, foi entregue aos paulistanos no dia 25 de janeiro de 1971 como um “presente” do prefeito. Curiosamente, naquele dia um carro quebrado provocou o primeiro grande congestionamento do Minhocão, coisa que vem acontecendo até hoje.
Hoje se vê que os benefícios dessa obra, feita sem planejamento cuidadoso e que destruiu uma área urbana, foram rapidamente engolidos pelo chamado “progresso”. Com poluição ambiental em cima e degradação social embaixo, o Minhocão é uma cicatriz na cidade.
Técnico do IPT monitorando o nível de ruído no que restou da Avenida São João, em 1989.
Congestionamento no Elevado, em 1990.
Os baixos do Minhocão eram ocupados por moradores de rua e usuários de droga até agosto de 2015, quando a prefeitura inaugurou uma ciclovia na área e os transferiu para os centros de acolhida municipais.

 Vamos torcer para que a decisão sobre esse desastre urbano que é o Minhocão seja tomada logo e que sua revitalização seja implantada ainda neste século…