No começo da aviação, cocô e xixi eram jogados no ar

Há 112 anos, o 14 BIS fazia seu primeiro voo e inaugurou a “Era das chuvas de fezes e urina humana”. Mas hoje, são extremamente raras de acontecerem…

Foi em outubro de 1906 que Santos Dumont realizou seu épico voo nos campos de Bagatelle,  na França, com o 14 BIS, e inaugurou uma nova Era. Naquela época, a tecnologia começava a engatinhar e nem se pensava num problema que só muitos anos depois ficou evidente: como descartar as fezes e urina dos passageiros?

Já pensou ser atingido por um cocô humano voador? Pode parecer bizarro (e principalmente nojento!), mas essa situação já causou diversos acidentes no passado. O primeiro relato oficial de um avião eliminando dejetos humanos nas alturas ocorreu em 1927, quando o piloto Charles Lindbergh fez o primeiro voo sem escalas entre Nova York e Paris.  Posteriormente, ao encontrar o rei George V, da Inglaterra, o monarca ficou curioso para saber como Lindbergh tinha feito para ir ao banheiro. O piloto explicou que fez xixi em um recipiente de alumínio, que ele jogou em “algum lugar da França”.

Foto de Lindbergh pilotando seu “Spirit of St. Louis”

No começo da aviação, costumava-se jogar os dejetos em recipientes no mar. Aliás, em muitas aeronaves antigas havia um buraco no chão do banheiro, pelo qual o xixi e o cocô iam direto para fora da aeronave – as empresas acreditavam que eles se desintegravam antes de chegar ao chão (e tinha gente que morria de medo de ser sugada por esse buraco enquanto fazia o número 2!). Foi só a partir de 1930 que os aviões passaram a ter tanques de armazenamento para os resíduos. Devido à grande altitude em que voavam as aeronaves, os dejetos congelavam e se tornavam mortíferos blocos que pesavam até 150 kg. Desde a década de 1950 até o início dos anos 1980, os acidentes com blocos de fezes e urina se tornaram frequentes. Há registros de diversos casos de pedaços congelados recheados de “cocô” que caíram do céu na Europa e nos EUA.

A grande invenção que fez a “chuva de cocô” diminuir consideravelmente foi o banheiro a vácuo. Criado na década de 1980, o equipamento acabou com a utilização em excesso de água dentro do vaso sanitário das aeronaves, diminuindo substancialmente o peso dos ‘blocos de cocô’ e por consequência, atenuando vazamentos de líquidos.

Entretanto, casos de falhas no sistema ainda são registrados, como um que ocorreu em 2016 em Bophal, na Índia. Um senhora de 60 anos ficou ferida quando um pedaço de gelo (cheio de cocô) do tamanho de uma bola de futebol atravessou o telhado da casa e a atingiu no ombro (por sorte, não a acertou na cabeça!).

Deepak Jain, professor na escola local, contou que ele, as crianças e os moradores da vizinhança viram quando o meteorito de m* caiu dos céus e, logo em seguida, ouviram os gritos da sra. Rajrani. Eles a levaram ao hospital e o professor afirma “que ela só está viva porque a bola de gelo atingiu o telhado primeiro, senão teria esmagado sua cabeça”.

Mas esses relatos são raríssimos, hoje em dia, pois a probabilidade de uma falha no sistema ocorrer no momento em que a aeronave sobrevoa uma região habitada é muito pequena. De qualquer forma é recomendável preparar o guarda-chuva!

Maas…

 

Como tudo isso é armazenado, hoje em dia?

As fezes vão para um reservatório no fundo das aeronaves. No fim da viagem, o reservatório é esvaziado e seu conteúdo segue para a rede de esgoto – o mesmo acontece com o banheiro de ônibus. Os toaletes dos veículos funcionam de maneira parecida à dos banheiros químicos, aquelas privadas móveis de shows ao ar livre, por exemplo. Sem ligações de água, elas são descarregadas na rede sanitária.

Tanques armazenam o esgoto na parte traseira do avião

No avião

1. Assim que a pessoa faz um depósito no Banco de Boston e a descarga é ativada, um aspirador a vácuo suga o conteúdo da privada. Nos modelos mais modernos não há nenhum pingo de água – sem ela, é mais econômico e evita problemas de pressurização. Para perfumar o ambiente, pouquíssimos mililitros de um desinfetante higienizam o vaso.

2. Dali, a sujeira passa por canos embaixo do piso e chega ao reservatório. Os aviões de viagens intercontinentais, como o Boeing 747, têm dois reservatórios de 250 litros, um ao lado do outro, na parte traseira. Como o reservatório é pressurizado e fica distante, o (mau) cheiro não chega aos passageiros.

3. Por lei, deve haver um banheiro para cada 50 passageiros. Considerando-se que cada pessoa é capaz de eliminar 1,4 litro de cocô e xixi em 24 horas, em uma viagem de São Paulo a Paris, por exemplo, todos os passageiros juntos encheriam um reservatório inteiro e cerca de 20% do outro. Em um Boeing 747, que transporta 416 passageiros, haveria 8 ou 9 banheiros.

4. Quando o avião pousa, um caminhãozinho esvazia os reservatórios. Com uma mangueira acionada por uma bomba, ele suga o esgoto e o armazena em uma caixa. Dali, o veículo segue para uma área coletora do aeroporto, onde despeja o conteúdo em um buraco interligado à rede de esgoto.

No busão

Uma caixa de 50 litros debaixo do vaso sanitário guarda o fruto da descarga, depois que a pessoa mandou o elevador pro térreo. Lá, há 60 mililitros de um bactericida que desintegra o material orgânico e dilui as fezes e a urina, facilitando o tratamento do esgoto. Aquela água que sai da traseira dos ônibus não é xixi, mas água do ar-condicionado.

Ufa!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fontes:

mundo estranho

eco viagem

OS CAVALEIROS MAIS CÉLEBRES DA ERA MEDIEVAL

Os cavaleiros medievais eram guerreiros de elite e exerciam um fator decisivo nas batalhas. Inicialmente, eles poderiam ser apenas os corajosos homens que provavam as suas habilidades militares. Porém, com o tempo, o título tornou-se reservado para filhos de cavaleiros que faziam parte da nobreza, mas não era exatamente herdado, pois o aspirante a cavaleiro precisava fazer por merecer.

A formação desses guerreiros passava por um longo processo, que começava por volta dos oito anos de idade e geralmente não era concluído antes dos 21.

Assim que a formação estava completa, o título era concedido formalmente durante uma cerimônia de ordenação, que culminava com o ato solene de um líder da nobreza tocar com a parte plana de uma espada no ombro, no braço ou pescoço de cada um dos nomeados.

Confira a história de alguns dos mais famosos cavaleiros medievais.

Rei Arthur

Apesar de ser uma figura lendária e ter sua existência cercada por mitos, o Rei Arthur é tido por muitos como um personagem real da história da Idade Média, sendo talvez o mais lembrado. Arthur teria comandado a defesa contra os invasores saxões na Grã-Bretanha no início do século VI, porém a escassez de antecedentes históricos se manifesta em diversas fontes.  Nelas, consta que não há nenhuma evidência relacionada à sua existência, como os Cavaleiros da Távola Redonda, a espada Excalibur, o mago Merlin ou outros elementos fantásticos da lenda do rei Arthur.

Já outras fontes afirmam que a lenda foi baseada em alguma figura histórica, provavelmente um líder guerreiro romano-britânico.

Ricardo Coração de Leão

Ricardo Coração de Leão, também conhecido como Ricardo I da Inglaterra (1157-1199), sucedeu seu pai Henrique II como rei em 1189, mas passou a maior parte de seu reinado fora dos domínios de seu país. Pouco depois de sua coroação, ele lutou na Terceira Cruzada (1189-1192), no território onde hoje é Israel, confirmando a sua reputação de um grande líder militar. Em seu retorno à Inglaterra, foi capturado e entregue ao imperador Henrique VI do Sacro Império Romano-Germânico (onde hoje é a Áustria), mas foi liberado depois de um resgate pago em 1194.

Após um breve período na Inglaterra, ele foi para a França, onde travou uma batalha contra o exército de Filipe II a fim de resolver questões fronteiriças. Ricardo Coração de Leão morreu em 1199, depois de ter sido atingido por uma flecha durante uma batalha em Chalus, na França.

El Cid

El Cid (1043-1099) era um cavaleiro castelhano, cujo nome verdadeiro era Rodrigo Diaz de Vivar. Ele foi chamado de El Cid pelos mouros (muçulmanos), povo contra o qual ele lutou durante a maior parte de sua vida. O mais surpreendente é que, no final, ele se uniu ao  exército dos mouros para defender objetivos em comum. O maior feito de El Cid foi conquistar a cidade de Valência e outros territórios da porção leste da Espanha contra os mouros.

Ele governou a cidade por cinco anos até falecer em seu castelo, e não em uma batalha – como mostrado no filme de 1961 (estrelado por Sophia Loren e Charlton Heston). Seus restos mortais, juntamente com os de sua esposa, Jimena, estão sepultados na Catedral de Burgos.

Charlton Heston como El Cid.

Eduardo, o Príncipe Negro

Eduardo de Woodstock, Príncipe de Gales (1330-1376), chegou a ser chamado de o Príncipe Negro (provavelmente devido à armadura preta que usava) após a batalha de Crecy (1346), uma das mais notáveis ​​da Guerra dos Cem Anos. Ele lutou na França com seu pai, Eduardo III da Inglaterra, e desempenhou um papel-chave na outra vitória importante dos ingleses, a Batalha de Poitiers (1356). No final de 1360, ele liderou uma expedição para a Espanha e recuperou o reinado de Pedro de Castela.

Retornou para a França, mas a sua saúde frágil logo o obrigou a voltar para a Inglaterra. Ele morreu em 1376, um ano antes de seu pai, o qual ia suceder no trono.

William Wallace

William Wallace (1272-1305) foi uma das figuras mais importantes nas guerras da independência escocesa (1296-1328). Em 1297, ele matou o xerife inglês de Lanark e logo se estabeleceu como um dos líderes da rebelião escocesa contra os ingleses. Em 11 de setembro de 1297, as forças conjuntas de William Wallace e Andrew Moray derrotaram um exército inglês na Batalha de Stirling Bridge. Um ano depois, ele foi derrotado na batalha de Falkirk e forçado a se esconder.

Em 1305, foi capturado, levado para Londres e executado por traição. A vida de William Wallace inspirou o filme vencedor do Oscar de 1995 “Coração Valente”, estrelado por Mel Gibson, que teve algumas imprecisões históricas.

Mel Gibson como William Wallace

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

megacurioso.com.br

O Brasil já teve um time de futebol nazista

Em uma fazenda no interior de São Paulo, a 160 km a oeste da capital, um time de futebol posa para uma foto comemorativa. Mas o que torna a imagem extraordinária é o símbolo na bandeira do time – uma suástica.

A foto, provavelmente, foi tirada após a ascensão nazista na Alemanha, na década de 1930. “Nada explicava a presença dessa suástica aqui”, conta José Ricardo Rosa Maciel, ex-dono da remota fazenda Cruzeiro do Sul, perto de Campina do Monte Alegre, que encontrou a foto, por acaso, um dia.

Mas essa foi, na verdade, sua segunda e intrigante descoberta. A primeira tinha ocorrido no chiqueiro. “Um dia, os porcos quebraram uma parede e fugiram para o campo”, ele disse. “Notei que os tijolos tinham caído. Achei que estava tendo alucinações”.

Na parte debaixo de cada tijolo estava gravada uma suástica.

Ter prédios antigos com tijolos com a suástica é até normal, muita coisa era importada da Alemanha na década de 30, até tijolos. Não devemos esquecer que o governo brasileiro daquela época (ditadura de Getúlio Vargas) era simpatizante do fascismo e só entrou na guerra contra a Alemanha por pressão americana e, Getúlio que não era nenhum bobo, em 1942 percebeu qual seria o lado vencedor… Mas antes disso, o Brasil tinha fortes vínculos com a Alemanha Nazista. Os dois países eram parceiros comerciais e o Brasil tinha o maior partido fascista fora da Europa, com mais de 40 mil integrantes.

Levou anos para que Maciel, com o auxílio do historiador Sidney Aguillar Filho, conhecesse a terrível história que conectava sua fazenda aos fascistas brasileiros.

Ação Integralista

O historiador descobriu que a fazenda tinha pertencido aos Rocha Miranda, uma família de ricos industriais do Rio de Janeiro. Três deles – o pai, Renato, e dois filhos, Otávio e Osvaldo – eram membros da Ação Integralista Brasileira (AIB), organização de extrema direita simpatizante do Nazismo. A família às vezes organizava eventos na fazenda, recebendo milhares de membros do partido. Mas também existia no lugar um campo brutal de trabalhos forçados para crianças negras abandonadas.

“Descobri a história de 50 meninos com idades em torno de 10 anos que tinham sido tirados de um orfanato no Rio”, conta o historiador. “Foram três levas. O primeiro grupo, em 1933, tinha dez (crianças)”.

Osvaldo Rocha Miranda solicitou a guarda legal dos órfãos, segundo documentos encontrados por Aguillar Filho. O pedido foi atendido.

“Ele enviou seu motorista, que nos colocou em um canto”, conta Aloysio da Silva, um dos primeiros meninos levados para trabalhar na fazenda, hoje com 90 anos de idade. “Osvaldo apontava com uma bengala – ‘Coloca aquele no canto de lá, esse no de cá’. De 20 meninos, ele pegou dez”.

Aloysio da Silva era conhecido apenas pelo número. Ele era o 23.

“Ele prometeu o mundo – que iríamos jogar futebol, andar a cavalo. Mas não tinha nada disso. Todos os dez tinham de arrancar ervas daninhas com um ancinho e limpar a fazenda. Fui enganado”. As crianças eram espancadas regularmente com uma palmatória. Não eram chamadas pelo nome, mas por números.

Cães de guarda mantinham as crianças na linha. “Um se chamava Veneno, o macho. A fêmea se chamava Confiança”, conta Silva, que ainda mora na região. “Evito falar sobre esse assunto”.

Até as vacas da fazenda recebiam a suástica

Argemiro dos Santos é outro dos sobreviventes. Quando menino, foi encontrado nas ruas e levado para um orfanato. Um dia, Rocha Miranda veio buscá-lo. “Eles não gostavam de negros”, conta Santos, hoje com 89 anos.

“Havia castigos, deixavam a gente sem comida ou nos batiam com a palmatória. Doía muito. Duas batidas, às vezes. O máximo eram cinco, porque uma pessoa não aguentava. Eles tinham fotografias de Hitler e você era obrigado a fazer uma saudação. Eu não entendia nada daquilo”.

Alguns dos descendentes da família Rocha Miranda dizem que seus antepassados deixaram de apoiar o Nazismo antes da Segunda Guerra Mundial. Maurice Rocha Miranda, sobrinho-bisneto de Otávio e Osvaldo, também nega que as crianças eram mantidas na fazenda como “escravos”. Em entrevista à Folha de São Paulo, ele disse que os órfãos na fazenda “tinham de ser controlados, mas nunca foram punidos ou escravizados”.

O historiador Sidney Aguillar Filho, no entanto, acredita nas histórias dos sobreviventes. E apesar da passagem do tempo, tanto Silva quanto Santos – que nunca mais se encontraram desde o tempo em que viveram na fazenda – fazem relatos muito parecidos e perturbadores de suas experiências.

Para os órfãos, os únicos momentos de alegria eram os jogos de futebol contra times de trabalhadores das fazendas locais, como aquele em que foi tirada a foto onde se vê a bandeira com a suástica. (O futebol tinha papel fundamental na ideologia integralista.)

“A gente se reunia para bater bola e a coisa foi crescendo”, diz Santos. “Tínhamos campeonatos, éramos bons de bola.”  Mas depois de vários anos, ele não aguentava mais. “Tinha um portão (na fazenda) e um dia eu o deixei aberto”, ele conta. “Naquela noite, eu fugi. Ninguém viu”.

Santos voltou ao Rio onde, aos 14 anos de idade, passou a dormir na rua e trabalhar como vendedor de jornais. Em 1942, quando o Brasil declarou guerra contra a Alemanha, Santos se alistou na Marinha como taifeiro, servindo mesas e lavando louça. Depois de trabalhar para nazistas, Santos passou a lutar contra eles.

Argemiro dos Santos ainda guarda a medalha de ouro que ganhou

“Estava apenas prestando um serviço para o Brasil”, explica. “Não sentia ódio por Hitler, não sabia quem ele era”.

Santos saiu em patrulha pela Europa e depois passou um período, ainda durante a guerra, trabalhando em navios que caçavam submarinos na costa brasileira. Hoje, Santos é conhecido, na comunidade onde vive, pelo apelido de Marujo. E se orgulha de um certificado e uma medalha que recebeu em reconhecimento por seus serviços durante a guerra.

Mas ele também é famoso por suas proezas futebolísticas, jogando como meio de campo em vários grandes times brasileiros na década de 1940.

“Naquela época, não existiam jogadores profissionais, éramos todos amadores”, diz. “Joguei para o Fluminense, Botafogo, Vasco da Gama… Os jogadores eram todos vendedores de jornais e  engraxates”. Hoje, ele vive uma vida tranquila com a esposa, Guilhermina, e estão casados há 61 anos. “Eu gosto de tocar meu trompete, de sentar na varanda e tomar uma cerveja gelada. Tenho muitos amigos e eles sempre aparecem para bater papo”, conta.

As lembranças do tempo difícil que passou na fazenda, no entanto, são difíceis de apagar.

“Quem diz que sempre teve uma vida boa desde que nasceu está mentindo”, diz ele. “Na vida de todo mundo acontecem coisas ruins”.

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Integralismo Brasileiro

 

 

 

Fonte:

Motos voadoras e robôs são as novas armas da polícia de Dubai

Combater o crime está perto de se tornar um trabalho muito mais futurista para a polícia de Dubai, nos Emirados Árabes. Os policiais em breve farão suas patrulhas montados em hoverbikes, uma espécie de cruzamento entre uma moto e um drone. O anúncio foi realizado durante um evento de tecnologia que é realizado anualmente no Dubai World Trade Center.

Quem assistiu ao filme “O Retorno do Jedi”, da saga Star Wars, vai se lembrar das motos voadoras zunindo em alta velocidade pela floresta. Pois bem, elas se tornaram realidade…

As speeder-bikes de Star Wars.

Até o nome das motos voadoras de Dubai é legal. O Hoversurf Scorpion-3 foi apresentado ao mundo por uma startup russa. Ele é movido por energia elétrica, com autonomia de voo de 25 minutos. Está em fase de testes pela polícia de Dubai para definir as melhores situações em que ela pode ser empregada, como no acesso às áreas em que veículos terrestres não chegam ou para atender emergências em vias com trânsito.

De acordo com o CEO da Hoversurf, Alexander Atamanov, a moto-drone pode chegar a até 28,5 metros de altitude. Por questão de segurança, porém, os policiais voarão a apenas cinco metros acima do solo. (só acho que eles vão ter que cobrir as hélices com alguma proteção, uma espécie de para-lamas…)

As motos devem, em breve, dividir o espaço aéreo de Dubai com outro drone para passageiros. Trata-se do Ehang 184, uma espécie de Hover-Taxi que atua como um veículo voador autônomo, e que chega até a 300 metros de altitude e velocidade de até 100 km/h, com autonomia de voo de meia hora. Também em fase de testes, ele levantou voo pela primeira vez em julho do ano passado. A expectativa é que até 2030, 25% do transporte da cidade será por meio desses táxis voadores, que serão controlados por uma central (como no metrô), já que cada veículo é operado remotamente, pois são automáticos.

As novidades tecnológicas da maior cidade dos Emirados Árabes não param por aí. Além de sobrevoar a cidade, os policiais de Dubai em breve vão contar com ajudantes robôs.

Espalhados pela cidade, os robocops da vida real são equipados com um sensor de reconhecimento facial para identificar criminosos a até 20 metros de distância, além de uma tela sensível ao toque no peito e microfone, possibilitando a qualquer um o contato rápido com a polícia ou pagar multas de trânsito, por exemplo. O projeto também visa o ano de 2030, quando devem formar até um quarto da força policial da cidade.

Parece coisa de ficção-científica, mas, em Dubai, essas coisas são possíveis. Por exemplo, eles têm os melhores e mais velozes carros de polícia do mundo…

 

 

 

 

Fontes:

Galileu

Hooversurf

Fotos fantásticas de como eram as viagens de avião no passado

Em tempos de caos nos aeroportos, com voos atrasados e gente dormindo no chão – sem falar no overbooking – sabemos que o sufoco ainda não terminou: iremos enfrentar horas intermináveis em aviões com espaços apertados, comida ruim e banheiros minúsculos! Não são todos os que podem pagar (e muito caro!) para viajar com mais conforto. A grande maioria dos mortais voa de classe “econômica”, que eu chamo de “classe animals”, porque, mais um pouco e as companhias aéreas vão nos colocar junto com a bagagem…

A grande diferença é que, atualmente, os aviões são mais seguros do que no passado e que viajar de avião deixou de ser coisa para poucos. Mas… como eram as acomodações nos aviões antigamente?

Nas fotos a seguir, você vai ver como era o interior dos aviões, as refeições a bordo (esqueça os amendoins!), as poltronas enormes se compararmos com as de hoje… Era outra coisa, mesmo!

Olha o tamanho do compartimento para bagagem de mão!

Primeira classe de um Boeing 747 nos anos 1970.

Legal essa configuração, lembra a “salinha dos fundos”, disputadíssima nos antigos Electras que faziam a ponte-aérea Rio-São Paulo.

707 da PAN AM… Olha a refeição que era servida a bordo!!!!!

Era comum que muitos aviões tivessem bares com piano.

Lounge da primeira classe nos anos 70, em um Boeing 747.

Nos modernos aviões da Emirates, a primeira classe tem “aposentos” luxuosos que podem ter sido inspirados nestes…

Outra configuração que lembra a “salinha” dos Electras.

Esse beliche era muito interessante.

Observe o espaço desse banheiro!

Lounge de um 747 da America Airlines. Bons tempos!

Você notou que não havia cintos de segurança nas poltronas?

Como já foi dito, apesar da falta de conforto, as aeronaves de hoje são infinitamente mais seguras que qualquer uma dessas mostradas aqui. Mesmo assim, bem que as companhias aéreas de hoje poderiam pelo menos colocar poltronas mais espaçadas, não?

Mas acho que isso não vai acontecer. Li em algum lugar que uma companhia aérea, me parece que da Ásia, está estudando colocar passageiros de pé (como nos busões daqui do Brasil) em voos domésticos de curta duração…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

tudointeressante.com.br

Um século atrás, crianças eram enviadas por correio

Carimbando e selando os pequenos, as famílias economizavam um montão em passagens

Começou por uma questão prática. Até 1913, os correios dos EUA só mandavam cartas com um limite de 2 libras (907 g). Então, foi criado o serviço de encomendas postais, permitindo mandar pacotes de até 11 libras (4,98 kg).

Os pais de um bebê chamado James Beagle, de 8 meses, fizeram as contas e mediram seu rebento – pesava 10 libras. E decidiram mandá-lo para passar um tempo com a avó através da agência dos correios – que não teve remédio a não ser carimbar e enviar, porque não havia regra que dizia que as 11 libras não podiam ser de gente…

Preço em conta

 Não demorou muito pra história de pequeno James viralizar. “Essa história gerou algumas manchetes quando aconteceu, provavelmente porque o bebê era tão fofo”, afirma a historiadora do Serviço Postal dos Estados Unidos, Jenny Lynch.
Após ver a notícia em jornais, outras famílias começaram a tentar o esquema. Numa “feliz” coincidência, os correios haviam subido o limite máximo para 50 libras (22,6 kg).
May Pierstorff, de 4 anos, foi enviada então de sua casa em Grangeville, Idaho, até a casa de seus avós, a cerca de 73 quilômetros de distância, com selos colados no casaco. Edna Neff, de 6 anos, seria a recordista, mandada de Pensacola, Flórida, até Christiansburg, Virgínia, num percurso de 1.158,73 quilômetros!

 

May Pierstorff

A história não é tão chocante assim quanto parece. As crianças não eram jogadas em sacos, junto com outras encomendas, e trancadas nos vagões de carga dos trens. Simplesmente acompanhavam os funcionários do correio pelo caminho. Muitos desses eram conhecidos pelas famílias, daí vinha a confiança dos pais em entregar os filhos de olhos fechados.  As fotos mais acima, com os bebês dentro das sacolas dos carteiros, foram apenas poses humorísticas.

No ano seguinte, os correios decretaram que era ilegal mandar crianças. Ainda assim, com a ajuda de funcionários coniventes, os “pacotinhos” continuaram a ser enviados até 1920, quando mandar humanos por correios se tornou um crime federal nos EUA…

 

Fonte:

Aventuras na História

Há pouco mais de 60 anos, surgia o primeiro carro de fabricação nacional

Há 62 anos, dentro de um galpão em Santa Bárbara d’Oeste, no interior paulista, começavam a sair de uma pequena linha de montagem os primeiros exemplares do veículo que inauguraria a produção nacional de automóveis. Quase uma motocicleta coberta (boa parte de sua mecânica tinha origem, mesmo, nas primas de duas rodas), a Romi-Isetta era a versão brasileira do carrinho criado pela fabricante de motos italiana Iso em 1953 e que também era fabricado pela alemã BMW desde 1955. Hoje, a chamaríamos de modelo urbano e racional: era ultracompacta, trazia soluções de engenharia e design revolucionários para época e consumia apenas um litro de gasolina para cada 25 km rodados – com velocidade máxima de 85 km/h.

A unidade “número zero” aparece na foto acima com Olimpia e Emilio Romi a bordo e funcionários da Indústrias Romi, de Santa Bárbara d’Oeste, SP, que realizam últimos ajustes antes do histórico passeio inaugural.

Este vídeo histórico a seguir, produzido pela Fundação Romi, mostra a linha de montagem em Santa Bárbara e os primeiros testes de resistência e estabilidade com o modelo, meses antes de ser lançado. Após o fim da produção do carrinho, em 1961, a empresa – que já era consagrada e exportava equipamentos para diversos países – continuou fabricando ferramentas industriais, o que faz até hoje.

O lançamento oficial da Romi-Isetta no Brasil aconteceria no dia 5 de setembro de 1956, em plena euforia industrial fomentada pelo governo de Juscelino Kubistchek, o “presidente bossa-nova”. E foi marcado por várias ações de marketing até então inéditas por aqui, como caravanas nas capitais e campanhas de publicidade com atores conhecidos.

Desfile de lançamento do Romi-Isetta. São Paulo, 5 de setembro de 1956

John Herbert e Eva Vilma, dois atores muito populares na época, numa propaganda do carrinho.

Para nós, pós-modernos, conectados, fica um pouco difícil ter a dimensão da importância da chegada de uma engenhoca quase oval, barulhenta e com uma única porta na dianteira às ruas. Hoje, talvez ela fosse confundida com um pokemon ou coisa do gênero. Naquela época, era um pedaço do futuro sobre (pequenas) rodas.

Sem contar com as mesmas isenções e estímulos fiscais que os demais fabricantes de automóveis que se instalavam no Brasil naquela época – as normas excluíam veículos para apenas dois passageiros, considerados “esportivos” (ou supérfluos…) dessas facilidades –, a Romi ainda sofreu um grande baque com a inesperada morte de seu fundador, Américo Emílio Romi, em 1959. Sem ele, planos para diversificar a produção, incluindo a versão 600, com quatro lugares e que iria enquadrar o carro nas isenções fiscais, foram deixados de lado. A produção total do modelinho, entre 1956 e 1961 é estimada em 3.150 unidades. Hoje, uma delas em bom estado é bem valorizada por colecionadores.

Neste segundo vídeo, uma propaganda alemã para a versão BMW da Isetta, na qual são ressaltadas suas qualidades urbanas e praticidade. Reparem que, além do modelo de porta única, igual ao produzido no Brasil, lá também era oferecido (entre 1957 e 1959) uma opção maior, com mais uma porta lateral e banco traseiro. Com motor de 600cc, essa “Isettona” chegou a ser montada também no Uruguai.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fonte:

 HENRIQUE KOIFMAN, para O Globo